09:48 - 16/06/2020

Cao tốc Bắc – Nam vừa ngại vừa lo

Điều quan trọng nhất khi quyết định đầu tư công đối với dự án cao tốc Bắc – Nam, là phải có giải pháp ngăn chặn thất thoát lãng phí, khắc phục tình trạng đầu tư dàn trải, chậm tiến độ, đội vốn trong khi chất lượng và hiệu quả đầu tư thấp.

Hạ tầng giao thông tỉnh Quảng Ninh – đường dẫn vào sân bay Vân Đồn, là dẫn chứng sự thành công dự án tư nhân tham gia.

Bất cập suất vốn đầu tư

Khởi thủy, dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam có tổng chiều dài 1.811km với điểm đầu là nút giao Pháp Vân (Hà Nội) điểm cuối là nút giao Chà Và (Cần Thơ), bao gồm 16 đoạn tuyến. Theo quy hoạch chi tiết toàn tuyến, các đoạn tuyến được đầu tư xây dựng đến năm 2015 có tổng chiều dài 433km, tổng mức đầu tư khoảng 53.135 tỷ đồng.

Từ năm 2016-2020 đầu tư các đoạn có tổng chiều dài 713km, tổng mức đầu tư khoảng 130.216 tỷ đồng. Giai đoạn 2021-2025 đầu tư 659km, tổng mức đầu tư 113.096 tỷ đồng, và giai đoạn sau năm 2025 đầu tư xây dựng đoạn Cần Thơ – Cà Mau và hoàn chỉnh toàn tuyến với tổng mức đầu tư 69.123 tỷ đồng.

Dự án cao tốc Bắc – Nam đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế – xã hội của đất nước, song lại nảy sinh không ít mối lo ngại lớn.

Trước hết, Bộ GTVT liên tục điều chỉnh giảm vốn đầu tư thiếu căn cứ. Tổng vốn đầu tư cao tốc Bắc – Nam theo Nghị quyết 52/2017 của Quốc hội là 118.716 tỷ đồng, trong đó có 3 dự án đầu tư công và 8 dự án PPP. Cuối năm 2018, khi Bộ GTVT phê duyệt đầu tư của 3 dự án đầu tư công, 8 dự án PPP, tổng vốn đầu tư 11 dự án thành phần được điều chỉnh xuống còn 102.513 tỷ đồng.

Đến đầu tháng 5/2020, khi đề xuất chuyển đổi 8 dự án PPP cao tốc Bắc – Nam sang đầu tư bằng 100% vốn ngân sách nhà nước, Bộ GTVT lại tiếp tục điều chỉnh giảm tổng vốn đầu tư xuống 99.493 tỷ đồng, chủ yếu là giảm chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng. Như vậy, căn cứ điều chỉnh tổng mức đầu tư chưa rõ ràng và hợp lý, thậm chí có phần tùy tiện, thiếu chính xác khi thực hiện chuyển sang đầu tư công.

Theo suất vốn đầu tư được Bộ Xây dựng công bố hồi tháng 1/2020, hầu hết dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam chạy qua khu vực 2 dự án có suất đầu tư khoảng 124,9 tỷ đồng/km, theo đó nhiều dự án cao tốc Bắc – Nam hiện nay có vốn được phê duyệt cao hơn cả ngàn tỷ đồng. Nếu tính theo suất vốn đầu tư cao tốc 124,9 tỷ đồng/km, tổng đầu tư 9 dự án còn lại khoảng 68.520 tỷ đồng, còn nếu tính đủ vốn đầu tư 11 dự án thành phần, tổng vốn đầu tư khoảng 81.192 tỷ đồng, giảm 18.301 tỷ đồng so với tổng vốn đầu tư trình Quốc hội.

Ngay cả trong trường hợp loại trừ chi phí giải phóng mặt bằng dự án khoảng 15.435 tỷ đồng khỏi tổng vốn đầu tư, vốn đầu tư cao tốc Bắc – Nam, vẫn có thể giảm khoảng 2.866 tỷ đồng. Bộ GTVT cần sớm rà soát và cập nhật toàn bộ chi phí đầu tư xây dựng, trong đó có chi phí xây dựng dự án là một trong những yếu tố quan trọng nhất trong tính toán tổng vốn đầu tư.

Lạm dụng chỉ định thầu

Điều lo ngại nữa, ngoài việc lúng túng trong phương án chuyển sang đầu tư công, còn thể hiện sự toan tính lạm dụng chỉ định thầu thay đấu thầu. Không thừa khi Quốc hội lưu ý Chính phủ cần có các giải pháp bảo đảm công khai, minh bạch và bình đẳng cho các nhà đầu tư, khẩn trương có giải pháp quyết liệt trong triển khai thực hiện, bảo đảm tiến độ triển khai theo đúng dự kiến, không để lặp lại tình trạng chậm tiến độ, chất lượng không bảo đảm và tăng tổng mức đầu tư.

Ngay khi chưa có phương án chuyển đổi sang đầu tư công nào được Quốc hội phê duyệt, đã có những đề xuất chỉ định thầu làm các dự án cao tốc Bắc – Nam, với lý do đẩy nhanh tiến độ bất chấp nhiều bài học xương máu về chất lượng công trình không đảm bảo, như đã từng xảy ra tại nhiều dự án hay chỉ định thầu BOT thời gian qua.

Cụ thể, sau khi Bộ Quốc phòng đề xuất ưu tiên chỉ định Tổng công ty xây dựng Trường Sơn thực hiện 3 dự án thành phần trên tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông, Bộ Xây dựng cũng đề xuất cho chỉ định thầu Tổng công ty Sông Đà làm một số dự án trên tuyến cao tốc này, dù doanh nghiệp đang gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là khó khăn về tài chính, không có khả năng trả nợ gốc, lãi vay, chi phí cho vay lại, trong đó có khoản nợ vay ADB khoảng 114,8 triệu USD.

Tháng 4/2020, CTCP Tập đoàn Cienco 4 có văn bản gửi Bộ GTVT xem xét tạo điều kiện được tham gia thi công dự án thành phần đoạn Nghi Sơn – Diễn Châu và Diễn Châu – Bãi Vọt.

Trong thực tế, chỉ trường hợp rất cấp bách, đòi hỏi phải triển khai nhanh mới thực hiện chỉ định thầu, nhưng phải chọn những doanh nghiệp đủ năng lực về kỹ thuật, tài chính làm dự án. Giá cả, chi phí thấp chỉ là một yếu tố để xem xét lựa chọn nhà thầu. Theo quy định về đấu thầu, ngay trường hợp chỉ định thầu, cơ quan chức năng vẫn lập danh sách rút gọn để chọn nhà thầu tốt nhất làm dự án.

Do đó, ngoài các liên danh đầu tư đã vượt qua vòng sơ tuyển 3 dự án PPP cao tốc Bắc – Nam vừa chuyển sang đầu tư công, Bộ GTVT nên mời thêm một số nhà thầu có năng lực khác tham gia để lựa chọn, chỉ định nhà thầu tốt nhất.

Việc nữa cần lưu ý, ưu tiên chỉ định doanh nghiệp nhà nước làm các dự án cao tốc Bắc – Nam sẽ khó đảm bảo chất lượng dự án. Các tuyến cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Hà Nội – Thái Nguyên chất lượng không cao là hệ quả của chỉ định thầu.

Đầu tháng 6/2020, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã đồng ý chuyển 3 dự án PPP gồm đoạn Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Mai Sơn – Quốc lộ 45, Phan Thiết – Dầu Giây sang hình thức đầu tư công 100% vốn nhà nước, đồng thời yêu cầu thực hiện đầy đủ các thủ tục của Luật Đấu thầu.

Tóm lại, năm 2017, Quốc hội quyết làm 8 dự án PPP cao tốc Bắc – Nam vì khi đó Nhà nước không có vốn, cần huy động vốn xã hội. Nhưng giờ Chính phủ bố trí được vốn, việc chuyển một số dự án thành phần của dự án giao thông quan trọng như cao tốc Bắc – Nam sang đầu tư công là hợp lý và cần thiết, góp phần tránh được nhiều vấn đề căng thẳng như đối với các dự án BOT hiện nay. Song vấn đề quan trọng là cần có phương án hợp lý, tránh thất thoát vốn của Nhà nước.