Không đi, sẽ không đến

Theo nhiều chuyên gia về vận tải, nếu không kiểm soát hiệu quả nhu cầu sử dụng xe cá nhân thì không nguồn lực nào đủ xây cầu, đường, đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày một tăng của người dân.

Từ gần 10 năm nay, báo cáo tình hình tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông trên địa bàn TPHCM đều cho thấy, số vụ tai nạn giao thông do xe gắn máy 2 bánh gây ra luôn chiếm đến 70% – 80%/tổng số vụ tai nạn giao thông.

Xe gắn máy 2 bánh tiêu hao nhiên liệu cao gấp 27 lần và phát thải khí gây ô nhiễm môi trường cao gấp 40 lần xe buýt khi cùng chuyên chở một lượng hành khách, trên cùng một hướng tuyến, cũng đã được nhiều chuyên gia về môi trường cảnh báo. Không ít người đã bức xúc trước thực trạng này.

Thậm chí họ còn viết trên mạng xã hội so sánh giao thông tại TPHCM với nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ trong khu vực như Singapore, Đài Loan… để rồi ngậm ngùi không biết bao giờ mới được như người ta?

Nhiều người trăn trở là thế, nhưng gần như vẫn không có sự thay đổi đáng kể trong hoạt động giao thông ở TPHCM. Số lượng xe cá nhân, trong đó có xe gắn máy 2 bánh vẫn tiếp tục tăng cao với mức tăng trung bình từ 400.000 – 450.000 xe gắn máy 2 bánh/năm và gần 450.000 ô tô cá nhân/năm.

Tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường do khí thải các phương tiện giao thông thải ra vẫn diễn biến phức tạp. TPHCM đã phải bỏ ra hàng ngàn tỷ đồng để xây cầu, mở thêm đường… để giải quyết vấn nạn này song hiệu quả không như kỳ vọng.

Nhiều cây cầu vượt vừa mới đưa vào sử dụng không lâu đã nhanh chóng trở nên quá tải. Hệ thống xe buýt dù đã được đầu tư đổi mới đến hơn 700 chiếc nhưng số lượng hành khách chuyên chở được vẫn tiếp tục giảm. Có nhiều nguyên nhân, nhưng đứng đầu trong số đó là xe buýt bị kẹt trong dòng xe cá nhân, không đảm bảo lộ trình và thời gian đi lại, nên không hấp dẫn hành khách.

Vấn đề được bàn luận nhiều sau những thông tin mà nhiều nhà khoa học đưa ra tại Hội thảo “Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn thành phố: thực trạng và giải pháp” do Liên hiệp Các hội khoa học kỹ thuật TPHCM và Sở Giao thông Vận tải TPHCM tổ chức, liên quan đến việc sử dụng xe gắn máy 2 bánh nói riêng và xe cá nhân nói chung, không mới.

Đó là nếu hạn chế xe cá nhân sẽ không đơn giản, sẽ đụng chạm tới cuộc sống của nhiều người, nhất là những người sử dụng xe gắn máy 2 bánh như là phương tiện mưu sinh chủ yếu.

Cấu trúc đô thị TPHCM với rất nhiều hẻm nhỏ, chỉ phù hợp cho xe gắn máy 2 bánh. Chất lượng phục vụ của xe buýt chưa tốt. Vỉa hè TPHCM bị chiếm dụng nên người dân không thể đi bộ, tiếp cận các trạm xe buýt… Khách quan, lý do nào cũng đúng.

Thế nhưng, như không ít chuyên gia về giao thông của Singapore, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và của nhiều tổ chức quốc tế khác như Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển châu Á… đến làm việc tại Việt Nam chia sẻ, giao thông ở các nước này, một thời cũng như… TPHCM.

Họ đã phải bắt đầu cải thiện từng bước một. Ở Trung Quốc, quan điểm của chính quyền nhiều thành phố rất rõ ràng: “Phương tiện giao thông nào gây số vụ tai nạn cho người dân chiếm trên 50%/tổng số vụ tai nạn, thì không được phép lưu hành”, mới khiến người dân “tâm phục, khẩu phục”.

Người ta đưa ra lộ trình rất cụ thể cho người dân ở một số thành phố lớn phải có kế hoạch thay thế xe gắn máy 2 bánh. Sau thời hạn đó, tất cả xe gắn máy 2 bánh lưu thông ngoài đường sẽ bị tịch thu và xử lý.

Singapore kiểm soát sự gia tăng của xe cá nhân bằng việc cấp quota sử dụng xe, tổ chức thu phí ô tô vào khu vực trung tâm để giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông tại đây… Trong quá trình làm, không phải họ không gặp sự phản đối, nghi ngại của người dân.

Thị trưởng của TP Curitiba (Brazil) đã phải đặt cược cả sinh mệnh chính trị của mình vào quyết định mở làn ưu tiên cho xe buýt hoạt động trên nhiều tuyến đường vốn đã quá tải của Curitiba.

Thạc sĩ Lê Trung Tính, nguyên Trưởng phòng Quản lý Vận tải thuộc Sở Giao thông Vận tải TPHCM – người đã trực tiếp qua Curitiba học hỏi kinh nghiệm phát triển vận tải công cộng của thành phố, kể lại: “Ông thị trưởng đã cam kết với người dân Curitiba rằng, nếu làm không được, ông ta sẽ từ chức”.

Tại TPHCM, không chỉ chuyên gia trong nước mà nhiều chuyên gia nước ngoài cũng đã hiến kế cho thành phố nhiều giải pháp, giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông. Nhiều phương tiện thông tin đại chúng cũng đã tổ chức lấy ý kiến người dân, góp ý cho thành phố xử lý vấn nạn này.

Một số doanh nghiệp còn chủ động đề xuất thành phố cho nghiên cứu một số dự án cụ thể như dự án thu phí xe cá nhân vào khu vực trung tâm, xây dựng bãi đậu xe thông minh… Gần đây nhất, Sở Giao thông Vận tải TPHCM, Trung tâm Quản lý Điều hành Vận tải hành khách công cộng thành phố đã triển khai nghiên cứu làm làn đường ưu tiên/dành riêng cho xe buýt tại 2 tuyến đường Võ Thị Sáu, Điện Biên Phủ… Thế nhưng, tất cả mới dừng ở… nghiên cứu.

Một kế hoạch cụ thể để triển khai các giải pháp kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân ở thành phố chưa được xây dựng. Hiện TPHCM vẫn tập trung nguồn lực cho việc xây dựng nhiều công trình giao thông.

Tất nhiên, những việc đó vẫn phải làm, nhưng theo nhiều chuyên gia về vận tải, nếu không kiểm soát hiệu quả nhu cầu sử dụng xe cá nhân thì không nguồn lực nào đủ xây cầu, đường, đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày một tăng của người dân.

Không đi làm sao đến được. Chúng ta luôn mơ thành phố thông thoáng, ít tai nạn giao thông, hạn chế tối đa ô nhiễm môi trường, nhưng không làm quyết liệt, thì bao giờ ước mơ ấy mới thành hiện thực?

Nguyễn Khoa
Theo SGGP

Ý kiến của bạn về bài viết

Không có chức năng bình luận cho bài viết này