Vì sao Bộ GTVT muốn sớm đầu tư đường sắt cao tốc?

Câu hỏi đặt ra hiện nay là, vì sao Bộ GTVT vẫn giữ quan điểm phải sớm đầu tư ĐSTĐC, liệu với thực trạng như hiện nay, Bộ GTVT và ngành ĐSVN có đủ khả năng triển khai dự án tỷ đô này?

Tụt hậu và trì trệ

Sau nhiều thập kỷ trì trệ, ngành ĐSVN được ghi nhận là bắt đầu có dấu hiệu khởi sắc vào cuối năm 2014 nhờ sự chỉ đạo quyết liệt của lãnh đạo Bộ GTVT và sự nỗ lực của ngành.

Tuy nhiên, hy vọng về một sự bứt phá ngoạn mục của ngành đã nhanh chóng tắt ngấm khi đến thời điểm này, sự đổi mới dường như chỉ ở “ngoài da”, còn thực chất, con tàu ĐSVN vẫn đang “dậm chân tại chỗ”.

Thực tế cho thấy, lượng hành khách đi tàu vẫn đang tiếp tục giảm, lý do là chất lượng dịch vụ được cải thiện không đáng kể trong khi giá vé cao so với đường bộ và hàng không.

Về vận tải hàng hóa, mặc dù cơ chế xin cho đã được chấn chỉnh nhưng thực trạng hạ tầng kho bãi xập xệ, trang thiết bị bốc xếp nghèo nàn, thời gian vận chuyển kéo dài, khả năng kết nối giữa đường sắt với các phương tiện khác kém… đã khiến dịch vụ này không thể hấp dẫn khách hàng.

Theo báo cáo của ban lãnh đạo ĐSVN, trong 6 tháng đầu năm 2016, các chỉ tiêu đề ra đều bị giảm so với cùng kỳ năm trước.

Cụ thể, doanh thu của công ty mẹ chỉ đạt 79,2%, các công ty cổ phần vận tải đường sắt thành viên đạt 76,8% và khối vận tải đạt 77,5% so với cùng kỳ năm 2015.

Còn theo thống kê của Bộ Tài chính mới đây, năng lực vận tải hành khách của ĐSVN hiện chỉ đạt khoảng 4,5% tổng lượng vận tải hành khách và 1,8% tổng lượng hàng hóa, thị phần vận tải đường sắt mỗi ngày một giảm dần.

Theo các chuyên gia kinh tế, căn bệnh độc quyền, trì trệ vẫn đang tiếp tục ăn mòn, phá hoại những nỗ lực đổi mới của ngành ĐSVN.

Bằng chứng là Thanh tra Chính phủ vừa công bố, ở giai đoạn gần nhất, nghĩa là vào ngay cả trong thời điểm lãnh đạo ngành GTVT bắt đầu xốc lại ngành ĐSVN thì ngành này vẫn mắc thêm hàng loạt sai phạm.

Từ năm 2010 tới tháng 12/2013, ĐSVN đã tổ chức 188 đoàn đi nước ngoài với tổng số tiền lên đến gần 14 tỷ đồng, trong đó có 23 đoàn đi nước ngoài qua các công ty du lịch.

ĐSVN cũng đã lựa chọn các nhà thầu cho dự án đóng mới 300 toa xe hàng sai quy định Luật Đấu thầu. Đồng thời, ĐSVN thực hiện dự án mua ray bảo trì, sửa chữa đường sắt bằng nguồn vốn vay của Chính phủ Áo với giá cao bất thường so với giá ray có tính năng tương tự cùng thời điểm…

Mới đây nhất, chủ trương mua 120 toa tàu cũ của Trung Quốc không được sự cho phép của Bộ GTVT và Chính phủ cũng gây bức xúc dư luận.

Thế nhưng, trước những sai phạm được phanh phui, các lãnh đạo của ĐSVN đều quanh co bao biện, không sẵn sàng chịu trách nhiệm cho hành vi của mình.

Sự tùy tiện, thiếu trách nhiệm trong quản lý, khai thác hiện nay cùng những sai phạm liên tiếp đã cho thấy ngành ĐSVN chưa hề sẵn sàng cho đổi mới.

Có kiểm soát được tiêu cực?

Việc Bộ GTVT khởi động lại dự án ĐSTĐC trong bối cảnh ngành ĐSVN chưa sẵn sàng cho công cuộc đổi mới khiến dư luận có quyền nghi ngại về tính hợp lý, tính khả thi và tính hiệu quả của dự án.

Lý giải điều này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, dự án ĐSTĐC được đưa vào một chương trong nội dung điều chỉnh của Luật Đường sắt (sửa đổi) là cách làm thận trọng của Bộ GTVT, nhằm hướng tới tương lai phát triển đường sắt của Việt Nam bởi việc xây dựng, sửa đổi luật không chỉ để điều chỉnh những vấn đề hiện tại mà còn phải mang tính dự báo.

Đây là bước chuẩn bị tiền đề, tạo hành lang pháp lý quan trọng làm cơ sở để sau này quá trình đầu tư, quản lý, khai thác thuận lợi, nếu bây giờ không đưa nội dung ĐSTĐC vào dự thảo luật thì sau này khi có chủ trương đầu tư của Nhà nước sẽ lại phải tiếp tục sửa đổi, bổ sung luật.

Về câu hỏi liệu dự án ĐSTĐC có khả thi khi mà chính dự án này đã từng bị Quốc hội bác bỏ, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, Bộ GTVT đã và đang cập nhật, làm rõ những nội dung mà Quốc hội yêu cầu về dự án ĐSTĐC như hiệu quả dự án, lộ trình đầu tư, phương án huy động nguồn lực…

Bộ GTVT cũng vừa kiến nghị Chính phủ về lộ trình đầu tư, dự kiến năm 2018, bộ sẽ trình Chính phủ thẩm định, sau đó trình Quốc hội, nếu được thông qua chủ trương đầu tư dự án trước 2020, có thể bắt đầu xây dựng đoạn tuyến ưu tiên từ sau năm 2020.

Và theo chiến lược, quy hoạch phát triển ĐSVN đã được Thủ tướng phê duyệt, toàn tuyến sẽ hoàn thành trước năm 2050.

Không phủ nhận sự cần thiết của dự án ĐSTĐC, nhưng chuyên gia Bùi Kiến Thành lại bày tỏ sự lo ngại, với cung cách quản lý như hiện nay, việc triển khai một dự án lớn như vậy nếu không cẩn thận sẽ đi vào vết xe đổ của nhiều dự án, đó là chậm tiến độ, là đội vốn, là kém hiệu quả…

Theo ông Bùi Kiến Thành, không chỉ ngành ĐSVN mà nhiều ngành kinh tế khác đang có nhiều vụ việc bê bối liên quan đến công tác quản lý.

Với cơ chế còn nhiều lỗ hổng, với trình độ quản lý còn lỏng kẻo như hiện nay liệu Nhà nước có kiểm soát được hết các vấn đề tiêu cực trong quá trình thực hiện dự án quy mô lớn như vậy?

Bên cạnh đó, kinh nghiệm quản lý non nớt cũng rất dễ biến chúng ta từ thế chủ động thành thế bị động khi để nhiều công trình lớn rơi vào tay các nhà thầu yếu kém.

“Chúng ta đã có nhiều dự án lớn do nhà thầu Trung Quốc trúng thầu. Trong đó, có những nhà máy điện hàng tỷ USD đang bị chậm tiến độ, bị cung cấp công nghệ lạc hậu, về đường sắt thì có dự án đường sắt đô thị Hà Nội đang bị lình xình, đội vốn dẫn đến dự án không thể phát huy hiệu quả.

“Liệu dự án ĐSTĐC này có rơi vào tay những nhà thầu yếu kém, không có thực lực như vậy nữa hay không?”, ông Bùi Kiến Thành lo ngại.

Dù mới ở giai đoạn tái khởi động nhưng dự án ĐSTĐC vẫn  đang được dư luận hết sức chú ý. Theo các chuyên gia kinh tế, với quy mô, tầm vóc và ảnh hưởng quá lớn của dự án, nếu không hết sức cẩn trọng, không có một sự chuẩn bị tốt, từ hành lang pháp lý, năng lực quản lý, khai thác, vận hành thì hệ lụy của nó sẽ là không lường được.

Một dự án hàng chục tỷ đô la không thể nào cho phép mang ra để ngành ĐSVN thử nghiệm theo kiểu “học việc”.

“Không nên tiếp tục nghiên cứu dự án ĐSTĐC vào thời điểm này vì tổng vốn đầu tư nhiều tỷ đô la, mà phần lớn là vốn đi vay, sẽ tạo gánh nặng cho đất nước. Đó là chưa kể với mức đầu tư lớn, giá vé ĐSTĐC sẽ khó cạnh tranh với các loại phương tiện khác như hàng không, đường bộ.

Thay vì đầu tư ĐSTĐC, Chính phủ cần đầu tư nâng cấp và mở rộng tuyến đường sắt hiện tại thành 2 chiều để tăng năng lực vận chuyển, như vậy phù hợp với điều kiện kinh tế hiện nay của đất nước và cũng tránh được rủi ro hơn”. –GS Nguyễn Minh Thuyết

Theo SGGP

Ý kiến của bạn về bài viết

Không có chức năng bình luận cho bài viết này