09:38 - 08/10/2019
Lý do các nền kinh tế lớn nhất châu Á ủng hộ xe hydro
Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc đã đặt ra các mục tiêu đầy tham vọng: đưa hàng triệu phương tiện chạy bằng hydro lăn bánh trên đường vào cuối thập kỷ tới, với phí tổn lên đến hàng tỷ USD.
Nhưng cho đến nay, xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro (FCV) đã bị lấn lướt bởi xe điện. Loại phương tiện này đang ngày càng trở thành sự chọn lựa chủ đạo, do sự thành công của những chiếc xe hơi hạng sang của hãng Tesla nhờ vào doanh số lẫn hạn ngạch sản xuất do Trung Quốc thiết lập.
Những người không ủng hộ cho rằng, FCV có thể chỉ là một công nghệ ngách không hơn không kém. Những người chủ xướng lại cho rằng, hydro là nguồn năng lượng sạch nhất dành cho xe hơi; thời gian và hạ tầng tiếp nhiên liệu nhiều hơn, FCV sẽ được chấp nhận.
Những mục tiêu đầy tham vọng
Trung Quốc là thị trường xe hơi lớn nhất thế giới với khoảng 28 triệu chiếc bán ra hàng năm. Nước này đang nhắm tới hơn 1 triệu chiếc FCV đi vào hoạt động vào năm 2030, so với khoảng chừng 1.500 chiếc hiện nay, hầu hết đều là xe buýt. Nhật Bản, một thị trường hơn 5 triệu chiếc xe mỗi năm, muốn có khoảng 800.000 chiếc FCV bán ra vào thời gian đó so với 3.400 chiếc hiện nay. Hàn Quốc với một thị trường xe hơi chỉ bằng 1/3 thị trường Nhật Bản, đặt ra mục tiêu 850.000 chiếc FCV lăn bánh trên đường vào năm 2030. Tới nay con số FCV bán ra chưa tới 3.000.
Tại sao chọn hydro?
Những người đề xuất nhiên liệu hydro chỉ ra mức độ sạch của hydro khi dùng làm năng lượng, vì nước và nhiệt chỉ là những phó phẩm duy nhất và hydro được tạo ra từ một số nguồn gồm methane, than, nước, thậm chí rác. Nhật Bản là nước nghèo tài nguyên coi hydro là một cách để có được mức an toàn năng lượng cao hơn. Những người ủng hộ còn lập luận rằng, tầm xe chạy và thời gian tiếp nhiên liệu tương đương với xe chạy xăng, trong khi xe điện mất hàng giờ để sạc lại và tầm xe chạy chỉ chừng vài trăm cây số.
Những người ủng hộ FCV ở Trung Quốc và Nhật Bản coi dòng xe này như là nguồn bổ sung cho xe điện, chứ không phải để thay thế chúng. Nhìn chung, hydro được xem là sự chọn lựa hiệu quả hơn đối với các loại xe hạng nặng phải chạy những chặng đường dài hơn, do đó hiện nay loại xe hydro đang được nhắm vào các xe buýt chạy trong đô thị.
Những tay chơi chính
Mới chỉ có một số ít các hãng sản xuất xe hơi chế tạo được xe chở khách với mức giá thương mại phù hợp.
Hãng xe Toyota đã ra mắt mẫu xe sedan Mirai vào cuối năm 2014, nhưng đã bán không đầy 10.000 chiếc trên thế giới. Hãng Hyundai đã đưa ra thị trường dòng xe đa dụng Nexo từ tháng 3 năm ngoái và chỉ mới bán được không tới 2.900 chiếc trên toàn cầu. Hãng này cũng bán được 900 chiếc dòng Tucson ra đời trước đó. Dòng xe Clarity Fuel Cell của hãng Honda có sẵn để cho thuê, trong khi dòng GLC F-Cell của hãng Daimler của Đức đã giao hàng một số ít cho khách hàng của công ty và khách hàng khu vực công.
Xe buýt đang có nhu cầu FCV cao hơn. Cả Toyota và Hyundai đều đã sản xuất và bắt đầu bán các linh kiện pin nhiên liệu cho các nhà sản xuất xe buýt, đặc biệt là ở Trung Quốc. Nhiều hãng sản xuất xe Trung Quốc đã phát triển các loại xe buýt riêng của họ, đáng chú ý là hãng quốc doanh SAIC Motor, hãng sản xuất xe lớn nhất nước, và tập đoàn Geely Auto, hãng sở hữu các thương hiệu Volvo Cars và Lotus.
Tại sao FCV chưa phổ thông?
Việc thiếu các trạm tiếp nhiên liệu, vốn rất tốn kém trong xây dựng, thường được coi là trở ngại lớn nhất để cho xe FCV được sử dụng rộng rãi. Đồng thời, lý do chính cũng được nêu ra là việc thiếu hạ tầng tiếp nhiên liệu là do số lượng FCV không đủ để cho các trạm nhiên liệu có lợi nhuận.
Nỗi lo của người tiêu dùng về nguy cơ nổ cũng là một trở ngại lớn, và người dân ở Nhật Bản và Hàn Quốc đã biểu tình chống lại việc xây dựng các trạm hydro. Năm nay, một vụ nổ bồn hydro ở Hàn Quốc đã làm chết hai người, tiếp sau đó là một vụ nổ trạm hydro ở Na Uy.
Rồi còn phải tính đến chi phí. Trợ giá rất nhiều để đưa giá cả xe FCV xuống ngang bằng với các xe hơi chạy xăng. Chiếc Mirai của hãng Toyota có giá tương đương 46.200 USD sau khi được trợ giá 45% (2,25/5 triệu yen). Giá này vẫn cao hơn một chiếc Camry khoảng 50%.
Các hãng sản xuất xe hơi cho rằng, một khi khối lượng bán hàng tăng lên, quy mô kinh tếsẽ khiến việc trợ giá không còn cần thiết.
Khởi Thức (theo TGHN/Reuters)
Ý kiến của bạn về bài viết
Không có chức năng bình luận cho bài viết này