Để quả xoài vào Mỹ

Không biết do tác động thật hay trùng hợp ngẫu nhiên, khi 8 tấn xoài từ Việt Nam qua tới Mỹ, xoài Mexico ở chợ ALDI (New York) tự động giảm giá 35 – 75 cent/trái. Thùng xoài gắn logo “Daitan” (nhà nhập khẩu) lên tivi ở California với lời giới thiệu: “Là xoài ngon nhất Việt Nam đó cả nhà!”

8 tấn xoài đạt tiêu chuẩn thực hành nông nghiệp tốt, được kiểm tra, cấp mã code, chiếu xạ, có thể truy xuất nguồn gốc…Ngoài ra, còn phải đạt chuẩn về kích cỡ. Xoài tượng da xanh, trái phải nặng trên 700g, xoài cát chu từ 300g, còn xoài cát Hoà Lộc chỉ lấy trái trên 400g. Để có số hàng trên, bà Nguyễn Thị Hồng Thu, giám đốc công ty TNHH XNK trái cây Chánh Thu (Chợ Lách, Bến Tre) cho biết đã ký kết với hai hợp tác xã (HTX) xoài Mỹ Xương (81ha) và HTX xoài ba màu Bình Phước Xuân (70ha)… Phía công ty cam kết đáp ứng đúng yêu cầu chất lượng, số lượng, có code vùng trồng, code công ty, không tồn dư thuốc bảo vệ thực vật…

“Chánh Thu và công ty Vina T&T từng hợp tác với nhiều HTX trồng xoài, vú sữa, nhãn ở các tỉnh Tiền Giang, Cần Thơ, Bến Tre… Phía Mỹ tới nơi khảo sát vùng trồng, nhìn thấy cách ghi chép, bao trái… cấp mã code. Nếu vi phạm lần đầu thì cảnh cáo, lần nữa thì họ sẽ huỷ code luôn”, bà nói.

Trái cây là loại khó bảo quản, nên Chánh Thu chọn đường hàng không để vận chuyển xoài.Cái khó của hàng không là rủi ro bị hoãn chuyến, mỗi lần gởi đi là như ngồi trên đống lửa, khách hàng nhận xong thì mới thở phào. Hàng đi Mỹ chiếu xạ tại Sài Gòn, lúc đầu 1 USD/kg, hiện nay xoài, nhãn còn khoảng 50 cent/kg, chôm chôm thì 80 cent/kg. Riêng cước phí vận tải vẫn cao, nếu 3,5 USD/kg cũng đã khó cạnh tranh.

Nếu vận chuyển hàng xuất khẩu từ Việt Nam bớt phụ thuộc vào khoang hàng còn trống trên các chuyến bay chở khách, thì tình hình sẽ tốt hơn. Một chuyên gia trong lĩnh vực logistics nói, ao ước của doanh nghiệp là bay cùng siêu trọng. Thái Lan có thuận lợi hơn vì 120 hãng nước ngoài hoạt động nối kết quốc tế với tần suất cao, họ sử dụng máy bay Boeing, nên có thể chở đến 100 tấn hàng/chuyến. Trong khi đó, một máy bay Airbus ở Việt Nam sau khi chở hành lý của hành khách đi cùng chuyến bay, chỉ thêm được 2 – 3 tấn/chuyến.

Cũng liên quan vận tải, dù cước phí vận tải xuất bằng đường biển rẻ hơn hàng không, nhưng lại dài ngày. Nhưng dù theo đường hàng không hay tàu biển, hàng đều phải chở lên Sài Gòn, vì sân bay quốc tế Cần Thơ chưa sẵn sàng cho việc chuyên chở hàng hoá xuất ngoại. Còn hệ thống cảng biển trong vùng cứ “đứng bên lề cuộc chơi”.

Không chỉ thiếu hạ tầng kết nối trực tiếp từ đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đi châu Âu, Mỹ hoặc nội Á, mà hiện tại kho lạnh cũng không đủ. PGS.TS Hồ Thị Thu Hoà, viện trưởng viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI) nói: phần lớn hàng hoá của ĐBSCL được vận chuyển bằng đường bộ hoặc thuỷ lên cụm cảng Cái Mép – Thị Vải hoặc Cát Lái để xuất khẩu. Cả vùng có khoảng 123 nhà máy sản xuất nông thuỷ sản, nhưng chỉ có sáu kho lạnh, trong đó, bốn kho ở Long An, hai kho còn lại ở Cần Thơ và Hậu Giang. Do đó, doanh nghiệp sản xuất xong là vận chuyển lên TP.HCM để lưu trữ trước khi xuất khẩu ra nước ngoài, hoặc phải tự bảo quản trong kho của doanh nghiệp với những giới hạn về hạ tầng kỹ thuật bảo quản lạnh và sức chứa, nên hao hụt khá lớn.

Hàng hoá đồng bằng đuối sức do chạy quá xa!

“Mỗi năm, Minh Phú xuất khẩu khoảng gần 7.000 container tôm đông lạnh, kim ngạch 750 – 850 triệu USD. Từ Cà Mau lên TP.HCM, chúng tôi tốn phí vận chuyển 11 triệu đồng/container, từ Hậu Giang đi TP.HCM mất 7 triệu đồng/container”. Ông Chu Văn An, phó tổng giám đốc tập đoàn thuỷ sản Minh Phú, tính với 6.700 – 7.000 container/năm, chi phí vận chuyển hàng hoá là hơn 60 tỷ đồng. Nếu có dịch vụ logistics hợp lý hơn, tức hàng hoá có thể xuất khẩu trực tiếp từ đồng bằng sông Cửu Long, thì tiết kiệm được một khoản chi phí rất lớn, từ đó sản phẩm có sức cạnh tranh mạnh hơn.

Ông Nguyễn Minh Toại, giám đốc sở Công Thương TP Cần Thơ, cho biết: Cần Thơ đang lập quy hoạch và mời gọi đầu tư dự án xây dựng trung tâm logistics hạng 2 cấp vùng, nếu được sẽ tiết kiệm chi phí vận chuyển hàng hoá lên TP.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu, đồng thời phát triển ngành kinh doanh dịch vụ mới ở Cần Thơ.

Việc phát triển logistics và trung tâm logistics ở Cần Thơ là nhu cầu cấp bách, theo ông Toại. Nhưng có vẻ như giải quyết điểm nghẽn không hề đơn giản, khi luồng qua kênh tắt từ biển vào đất liền chưa thể thông thương. GS.TS Nguyễn Ngọc Trân, nguyên phó chủ nhiệm uỷ ban Đối ngoại của Quốc hội cho rằng, việc tìm hướng mở hợp lý để nạo vét và khai thác luồng Định An, được xem là lối ra cho hoạt động logistics ở ĐBSCL, thay vì đào kênh tắt Quan Chánh Bố. Ông nhấn mạnh: Cần Thơ là trung tâm và cửa ngõ để đưa hàng hoá xuất khẩu đi các nước, nên phải giải quyết cho được bài toán luồng lạch.

Chủ tịch tổng công ty cảng biển Pyeongtaek, ông Lee Dae Jik, đồng thời là cục trưởng cục Nông nghiệp và hàng hải tỉnh Gyeonggi, Hàn Quốc, nói rất nhiều doanh nghiệp tới đây, nhưng rất ít người quyết định đầu tư, vì hạ tầng hạn chế và thông tin quy hoạch chưa nhiều.

Hoàng Lan – Bích Hiệp (theo TGHN)

Ý kiến của bạn về bài viết

Không có chức năng bình luận cho bài viết này