11:07 - 01/04/2025

Mô hình khu thương mại tự do cho Việt Nam

Mô hình khu thương mại tự do (FTZ) gắn với cảng biển đã được nhiều quốc gia triển khai rất thành công, giúp thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu, nâng cao năng lực logistics, thu hút đầu tư nước ngoài.

GS.TSKH Đặng Đình Đào.

Mô hình một số nước

Mặc dù chưa có định nghĩa chung, nhưng có thể hiểu FTZ là một vùng kinh tế đặc biệt “bên ngoài hải quan và bên trong lãnh thổ”. FTZ được phân định chính thức trong lãnh thổ quốc gia, nhưng là khu vực có quan hệ mua bán với phần còn lại của nước sở tại, đó là quan hệ xuất khẩu, nhập khẩu, hàng hóa ra vào chịu sự kiểm soát của lực lượng hải quan.

Tại các nước, FTZ thường được tổ chức xung quanh các cảng biển chính, sân bay quốc tế và biên giới quốc gia, những vùng có nhiều lợi thế về thương mại.

Tại Trung Quốc, các FTZ được xây dựng muộn hơn một số nước trong khu vực, nhưng hiện Trung Quốc đã có 22 FTZ, đóng góp tới 18,1% tổng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài và 17,8% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu vào năm 2022. Các FTZ có quy mô, chức năng và mô hình phát triển không giống nhau.

Chẳng hạn, FTZ Thượng Hải được thành lập năm 2013 với diện tích 120km2, là FTZ đầu tiên tại Trung Quốc. Năm 2018, Trung Quốc đã biến toàn bộ tỉnh Hải Nam (35.400km2) thành FTZ. Sau đó vào năm 2019, có thêm 6 FTZ được thành lập với trọng tâm là các lĩnh vực chính sách cụ thể, hoặc để tạo điều kiện thuận lợi cho hợp tác với một số quốc gia hoặc khu vực nhất định.

Tại Đài Loan (Trung Quốc), FTZ Kaohsiung có tổng diện tích 669ha, cho phép thực hiện 19 dịch vụ các loại, bao gồm: thương mại, kho bãi, logistics, phân phối container, trung chuyển, ủy thác, vận chuyển theo hợp đồng, dịch vụ thông quan, dịch vụ hợp nhất, gom hàng, đóng gói, sửa chữa, lắp đặt, chế biến, chế tạo, kiểm tra, thử nghiệm, hàng phục vụ triển lãm, và các dịch vụ kỹ thuật.

Tại Hàn Quốc, các FTZ và khu kinh tế tự do (FEZ) được ưu tiên thúc đẩy thành lập gắn liền với hệ thống cảng biển, trong đó FTZ là 1 bộ phận trong FEZ, với các ngành nghề chủ yếu là hoạt động sản xuất, logistics, phân phối và thương mại.

Tiềm năng chưa được khai thác

Nói về tiềm năng phát triển logistics khu vực Đông Nam Á, Việt Nam chỉ thua Singapore, khi nằm ở vị trí lý tưởng trong vận chuyển xuất nhập khẩu, hàng năm có trên 65.000 lượt tàu thuyền đi qua biển Đông, chuyên chở một nửa lượng hàng hóa của thế giới.

Về hạ tầng, chúng ta có hệ thống đường sắt Bắc – Nam, Quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh chạy suốt từ Bắc tới Nam; các tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng kết nối với tuyến đường sắt Hành Dương – Bằng Tường của Trung Quốc, là một phần của hệ thống tuyến đường sắt xuyên lục địa Á – Âu; tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai kết nối với tuyến đường sắt Côn Minh – Hà Khẩu của Trung Quốc.

Về thị trường, với 100 triệu dân, Việt Nam là một trong 20 nền kinh tế có hoạt động ngoại thương lớn nhất thế giới. Agility – một công ty logistics toàn cầu có hơn 23.000 nhân viên làm việc tại hơn 100 quốc gia, đánh giá: “Xét về tiềm năng, năm 2022 Việt Nam xếp thứ 11 trong 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu”.

Song giữa tiềm năng và thực tế hiện còn một khoảng cách khá xa. Theo số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics so sánh với tổng sản phẩm nội địa (GDP) của Việt Nam đang ở mức 16,8%, so với bình quân thế giới là 10,7%.

Điều này khiến hàng hóa xuất khẩu nước ta giảm sức cạnh tranh, đồng thời cũng giảm sức hút đầu tư FDI. Theo báo cáo của một số hiệp hội ngành hàng, chi phí logistics ở Việt Nam cao hơn các đối thủ cạnh tranh.

Cụ thể, chi phí logistics trong ngành nông sản chiếm tới 20-25% giá thành sản phẩm. Với doanh nghiệp gỗ, chi phí vận chuyển, lưu kho, kho bãi, thủ tục hải quan và các công việc giấy tờ khác… đang cao hơn 10-15% so với các quốc gia cạnh tranh mặt hàng này.

Gỡ nút thắt

Logistics Việt Nam cũng đang đứng trước 3 nút thắt lớn. Thứ nhất, thiếu sự kết nối giữa các loại hình vận tải, giao nhận. Hiện doanh nghiệp xuất khẩu phần lớn phải tự làm việc với các hãng vận tải đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không, kho bãi, với các công ty cung cấp container, cung cấp công nghệ xử lý làm sạch, khử khuẩn…

Nếu có những trung tâm logistics, doanh nghiệp chỉ cần làm việc với trung tâm. Hiện cả nước có khoảng 390 khu công nghiệp, nhưng chưa có một trung tâm logistics theo đúng nghĩa, vì diện tích quá nhỏ và thiếu hệ thống kho tàng, kết cấu hạ tầng.

Thứ hai là cảng biển. Hàng hóa xuất khẩu nước ta 90% qua đường biển. Cát Lái là cảng có lượng hàng thông qua lớn nhất nước ta, nhưng chỉ có tàu dưới 25.000TEU vào được. Vì vậy, phần lớn hàng hóa xuất khẩu nước ta chuyển qua những cảng trung chuyển lớn trong khu vực như cảng Tanjung Pelepas (Malaysia). Như vậy, hàng xuất khẩu chịu chi phí ở cảng trong nước và cảng trung chuyển nước ngoài.

Thứ ba, năng lực doanh nghiệp trong nước còn yếu. Với khu vực doanh nghiệp vận tải, 90% lượng hàng hóa của Việt Nam xuất khẩu bằng đường biển, nhưng đội tàu biển Việt Nam chỉ nắm được 12% khối lượng hàng hóa.

Trên cơ sở nghiên cứu một số mô hình FTZ gắn với cảng biển trên, có thể rút ra một số bài học cho Việt Nam. Thứ nhất, không nên giới hạn hoạt động của FTZ trong lĩnh vực thương mại như tên gọi của nó, mà mở rộng ra các lĩnh vực khác như dịch vụ tài chính, kinh tế trụ sở chính, logistics, vận tải biển, công nghệ thông tin, nghiên cứu phát triển.

Thứ hai, mô hình FTZ gắn với cảng biển có tích hợp đô thị giúp hình thành các cụm công nghiệp với các tiện ích xã hội, văn hóa, giáo dục, công nghệ, kinh doanh, cả về du lịch và các tiện ích liên quan, phù hợp với xu hướng hiện đại về phát triển đô thị thông minh, và FTZ với trọng tâm là dịch vụ thương mại. FTZ không nhất thiết phải là một khu vực tập trung, mà có thể bao gồm nhiều phân khu chức năng với mỗi phân khu có một chức năng khác nhau.

Thứ ba, ban hành chính sách tạo điều kiện thuận lợi về thương mại, đầu tư, tài chính như chính sách hải quan, thuế, thủ tục đầu tư, thành lập doanh nghiệp, quản lý ngoại hối. Thứ tư, xây dựng chính sách để thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao, thúc đẩy nghiên cứu, đổi mới sáng tạo.