Logistics – nguồn lực phát triển cho ĐBSCL

Logistics được xem như ngành kinh tế mới – một trong những nội dung được đề cập tại diễn đàn Mekong Connect 2020.

Vùng ĐBSCL hiện đóng góp khoảng 50% tổng sản lượng lương thực, 90% sản lượng gạo xuất khẩu, 70% trái cây, 65% thủy hải sản và 20% GDP của cả nước.

Những con số biết nói

Theo Bộ Công Thương, 5 năm trở lại đây, chi phí logistics cho xuất nhập thủy sản và trái cây của Việt Nam khoảng 20 – 25%, trong khi chi phí các nước khác vào khoảng 10 – 15%.

Khảo sát thực tế tại tập đoàn Minh Phú cho thấy chi phí logistics mỗi năm vận chuyển tôm từ hai nhà máy ở Hậu Giang và Cà Mau lên TP.HCM để xuất đi các nước tốn khoảng 60 tỉ đồng. Chính chi phí logistics cao đã dẫn đến giá tôm của Việt Nam cao hơn của Ấn Độ và Indonesia từ 1 – 2 USD/kg.

Một công ty trái cây nhiệt đới tại Bến Tre phải chi trả phí vận chuyển các mặt hàng tươi cao cấp đạt chuẩn GAP đi Hà Nội với cước phí 20.000 đồng/kg trái cây. Một doanh nghiệp xuất khẩu hàu sống bằng đường hàng không sang Thái Lan, chi phí mua hàu tại Việt Nam chỉ khoảng 30.000 đồng/kg nhưng chi phí vận chuyển từ vùng nguyên liệu đến Thái Lan khoảng 40.000 đồng/kg. Tổng chi phí cho hoạt động logistics cao hơn 133% so với chi phí mua hàu nguyên liệu.

Ông Chu Văn An, phó tổng giám đốc công ty cổ phần tập đoàn thủy sản Minh Phú cho biết từ Cà Mau lên TP.HCM chi phí vận chuyển là 11 triệu đồng/container, từ Hậu Giang lên TP.HCM hết 7 triệu đồng/container. Như vậy, với 6.700 – 7.000 container/năm, chi phí vận chuyển hàng hóa hơn 60 tỉ đồng/năm.

Chi phí vận chuyển gạo từ An Giang lên TP.HCM bằng đường thủy khoảng 4 triệu đồng/container 25 tấn, so với đường bộ tốn 8 triệu đồng/container 25 tấn, nhưng thời gian vận chuyển đường thủy lại lâu hơn gấp đôi, công ty cổ phẩn Angimex cho biết.

Nhiều nghiên cứu cho thấy, thay vì đưa hàng xuất khẩu lên đầu mối TP.HCM, việc phân luồng, xuất khẩu tại chỗ ĐBSCL sẽ giúp doanh nghiệp tiết kiệm được chi phí khoảng 30 – 40%.

Khai thông nguồn lực

ĐBSCL là khu vực tiếp giáp với Vùng kinh tế trọng điểm phía nam (SFEZ) phát triển kinh tế năng động nhất ở Việt Nam và cũng là vùng tiếp giáp với nhiều quốc gia Đông Nam Á. Hiện nay trong vùng có 4 cảng hàng không: Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ (công suất thiết kế 3 triệu khách/năm), Phú Quốc (4 triệu khách/năm), Rạch Giá (0,3 triệu khách/năm) và Cà Mau (0,3 triệu khách/năm), đều chưa khai thác hết công suất, đặc biệt là cảng Cần Thơ năm 2018 mới chỉ có 835.100 lượt hành khách, đạt 27,8% công suất. Khi dịch bệnh Covid-19, hoạt động kinh doanh các cảng hàng không càng thê thảm.Phát triển logistics gắn với đường bộ, đường sông, đường biển, ven bờ và hàng không được tính đến. Tuy nhiên, kết quả nghiên cứu gần đây cho thấy ba lỗ hổng về mặt chính sách liên quan đến phát triển hệ thống logistics của vùng ĐBSCL như sau:

– Chưa đưa ra được những chính sách kêu gọi đầu tư, sử dụng dịch vụ hấp dẫn và mang tính đột phá nên đã dẫn đến tình trạng đầu tư cũng như thu hút đầu tư để phát triển hệ thống logistics ở ĐBSCL manh mún, kém hiệu quả, chậm trễ.

– Thiếu chính sách liên kết vùng và phối hợp giữa các bộ ngành trong quy hoạch tổng thể hệ thống logistics của vùng, do đó dẫn đến tình trạng hệ thống logistics vẫn chưa phát triển.

– Chính sách đầu tư tài chính cho phát triển logistics vùng chưa phù hợp, tổng vốn đầu tư còn thấp so với các khu vực khác trên cả nước nên hệ thống giao thông vùng ĐBSCL chưa đáp ứng được các nhu cầu vận chuyển hàng hóa nói chung, hàng hóa nông sản nói riêng.

Theo đánh giá của những tổ chức/cá nhân có nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics trong nông nghiệp, bên cạnh những lỗ hổng về mặt chính sách như trên, trong quá trình sử dụng các dịch vụ logistics, họ phải đối mặt với những khó khăn: năng lực cung cấp dịch vụ logistics của các doanh nghiệp logistics trong vùng (cả về số lượng và chất lượng) còn yếu kém; kết cấu hạ tầng giao thông chưa đồng bộ và hiệu quả, giá cước thay đổi thất thường, thiếu kinh nghiệm quản trị chuỗi cung ứng.

Những điểm nghẽn này đã làm cho chi phí logistics gia tăng và chất lượng sản phẩm không đáp ứng được nhu cầu thị trường. Nói cách khác, làm cho năng lực cạnh tranh của các hàng hóa nông nghiệp thấp.

Năm 2018, toàn vùng ĐBSCL có 47.363 doanh nghiệp, trong đó 1.256 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, chiếm 2,65%; trên 90% là các doanh nghiệp nhỏ và vừa, theo Tổng cục Thống kê. Trước đó, theo kết quả nghiên cứu (năm 2017) của Đại học An Giang, 64% doanh nghiệp thuê dịch vụ logistics để tập trung vào hoạt động kinh doanh cốt lõi, số còn lại thuê dịch vụ logistics khi có nhu cầu.

Khi nhiều hành lang và nút giao thông chính, cơ sở hạ tầng được đề xuất đầu tư ở ĐBSCL từ nay đến 2030, vấn đề đặt ra là hoạt động dịch vụ logistics để tối ưu hóa nguồn lực đầu tư sẽ như thế nào?

Theo Công ty cổ phần Nam Việt (Navico), yếu tố quan trọng trong việc tổ chức và phát triển hệ thống logistics ngành hàng nông sản ở ĐBSCL là làm sao thu hút các chủ hãng tàu lớn, đủ sức giải quyết mọi vấn đề đặt ra cho hàng đi, hàng về, từ container chuyên dụng tới container rỗng, từ hàng khô cho tới hàng đông lạnh để nâng cao hiệu quả xuất khẩu.

Thị trường lao động… mênh mông!

Việc giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam để thúc đẩy xuất khẩu, phát triển kinh tế là yêu cầu cấp bách.Trong khi đó, nguồn nhân lực lại rất hạn chế, dẫn tới nhiều hệ lụy. Chính vì thiếu đội ngũ có trình độ chuyên môn nên việc điều độ, vận hành các hoạt động dịch vụ logistics, của cả doanh nghiệp cung cấp dịch vụ lẫn các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ, đều kém hiệu quả, phát sinh chi phí cao.

Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), có hơn 3.000 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong giai đoạn 2017 – 2020, cần thêm khoảng 20.000 lao động trình độ chuyên môn cao. Dự báo đến năm 2030, số doanh nghiệp logistics tăng gấp 10 lần so với năm 2020. Trong khi đó, cả nước có 24 trường cao đẳng và trung cấp đào tạo các ngành nghề thuộc lĩnh vực logistics với quy mô đào tạo hằng năm từ 4.500 – 6.000 người trình độ cao đẳng và trung cấp. Ngoài ra, các trường và trung tâm giáo dục nghề nghiệp đào tạo hằng năm từ 12.000 – 17.000 người trình độ sơ cấp và ngắn hạn dưới 3 tháng về logistics.Tuy nhiên, thực tế cho thấy chỉ có 15 cơ sở đào tạo chuyên ngành logistics hoặc gần chuyên ngành logistics ở cấp đại học/sau đại học và cơ sở dạy nghề về logistics. Kết quả là có tới 93 – 95% số người lao động trong dịch vụ này không được đào tạo bài bản.

Một điều nữa, chỉ có khoảng 4% nhân lực thông thạo tiếng Anh nghiệp vụ, 30% nhà quản lý doanh nghiệp logistics phải được đào tạo lại, theo Bộ LĐ-TB-XH. Đội ngũ quản lý thường là cán bộ chủ chốt điều động đến các công ty logistics, được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, hầu hết ít được cập nhật kiến thức mới, phong cách lãnh đạo và quản lý chưa đáp ứng yêu cầu.

Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ tuy tốt nghiệp đại học nhưng từ những chuyên ngành ngoài logistics. Lực lượng lao động trực tiếp như bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi… đa số trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp.

Tại ĐBSCL có 17 trường đại học nhưng chỉ 1 trường đào tạo chuyên ngành logistics ở bậc đại học chính quy và cao đẳng nghề. Mặc dù đã có vài trường đi đầu mở ngành đào tạo logistics nhưng kiến thức đào tạo nặng về lý thuyết, thiếu các cơ sở thực tập để người học có thể vận dụng những thao tác tác nghiệp, phải đưa sinh viên đến Tân Cảng TSC tiếp cận với mô hình thiết kế trên hệ thống không gian ảo… Khi hoạt động logistics ở ĐBSCL còn quá ít ỏi thì sinh viên quê ĐBSCL theo đuổi ngành học logistics sẽ buộc phải đi tìm việc tại các doanh nghiệp ở TP.HCM, Vũng Tàu, Bình Dương…

Nếu không thúc đẩy hệ thống đào tạo logistics trong vùng ngay từ bây giờ, chắc chắn trong tương lai khi dịch vụ logistics phát triển sẽ không thể nào đáp ứng được nhu cầu nhân lực.Đợi “nước đến chân mới nhảy” thì quá muộn.

TS Võ Hồng Tú (theo TGHN)

Ý kiến của bạn về bài viết

Không có chức năng bình luận cho bài viết này