09:50 - 11/05/2022

Xuất khẩu gồng mình gánh phí, vận tải biển thu lãi khủng?

Trong khi các doanh nghiệp sản xuất khốn khổ vì cước phí thì vận tải biển đã có một năm thu lãi lớn nhờ giá cước nhảy vọt khi đại dịch Covid-19 bùng nổ.

Khối lượng hàng hóa qua cảng biển trong 4 tháng đầu năm 2022 tăng hơn 3%. Ảnh: Ng. Nga.

Lãi gấp nhiều lần

Theo Cục Hàng hải VN, khối lượng hàng hóa qua cảng biển trong 4 tháng đầu năm 2022 tăng hơn 3%, đạt 236 triệu tấn.

Đặc biệt, hàng hóa nội địa tăng mạnh nhất với gần 99 triệu tấn, tăng 10% và lượng container thông qua cảng biển giữ vững đà tăng 2%, đạt khoảng 8 triệu TEUs (1 TEU tương đương 1 container 20 feet). Trong đó, hàng container nhập khẩu có tỷ lệ tăng mạnh nhất với hơn 2,8 triệu TEUs, tăng 8% so với cùng kỳ năm trước. Nhờ vậy, hầu hết các công ty vận tải biển đều có lãi lớn trong quý đầu năm nay.

Cụ thể, Công ty CP vận tải và xếp dỡ Hải An (HAH) – đơn vị đang nắm gần 30% thị phần vận tải nội địa – báo cáo quý đầu năm nay đạt doanh thu thuần gần 652 tỷ đồng, tăng 82% so với cùng kỳ năm trước. Riêng lãi sau thuế của công ty đạt gần 263 tỷ đồng, gấp 3 lần so với quý 1/2021. Theo giải thích, lợi nhuận tăng do công ty đã đầu tư thêm tàu. Đồng thời, giá cước vận tải nội địa tăng, giá cho thuê tàu tăng mạnh và số tàu cho thuê kỳ này cũng nhiều hơn. Hơn nữa, lợi nhuận ghi nhận từ các công ty liên kết cũng tăng mạnh so với cùng kỳ năm trước. Kết thúc năm 2021, công ty cũng đạt lợi nhuận kỷ lục hơn 550,6 tỷ đồng, gấp hơn 3 lần so với mức lãi của năm 2020 và gấp nhiều lần so với những năm trước đó.

Hay Công ty CP vận tải biển Vinaship (VNA) cũng công bố đạt doanh thu 3 tháng đầu năm hơn 232,3 tỷ đồng, tăng 57% và lợi nhuận sau thuế đạt hơn 40 tỷ đồng, tăng gấp 13 lần so với 3 tỷ đồng cùng kỳ năm trước. Theo giải trình từ phía công ty, mặt bằng cước vận tải biển quốc tế duy trì ở mức cao từ cuối quý 1/2021 đã tạo tiền đề thuận lợi cho hoạt động kinh doanh của công ty. Trước đó, VNA cũng đã có một năm 2021 rất thành công với doanh thu thuần đạt 853,3 tỷ đồng, tăng 66,2% và lợi nhuận sau thuế đạt 177,8 tỷ đồng, tăng cao đột biến so với con số vỏn vẹn 1,4 tỷ đồng của năm 2020. Năm vừa qua cũng ghi nhận Vinaship có lợi nhuận cao nhất từ trước tới nay.

Tương tự, kết quả kinh doanh của Công ty CP vận tải biển VN (VOS) cũng gây ấn tượng cho cổ đông. Báo cáo quý 1/2022, VOS có doanh thu hơn 402 tỷ đồng, gần gấp đôi và lợi nhuận sau thuế hơn 55,7 tỷ đồng, trong khi cùng kỳ năm ngoái lỗ 19 tỷ đồng. Còn cả năm 2021, VOS đạt doanh thu 1.424 tỷ đồng, tăng 11% và lợi nhuận sau thuế hơn 490 tỷ đồng, trong khi năm 2020 bị lỗ đến 186 tỷ đồng…

Cước tàu “ngốn” hết lợi nhuận

Cước vận tải biển tăng vọt trong vòng 2 năm qua giúp các doanh nghiệp (DN) ngành này hưởng lợi nhưng hàng loạt công ty khác điêu đứng và giá hàng hóa đến tay người tiêu dùng tăng phi mã. Cụ thể, cước vận tải biển đi Mỹ đầu năm 2019 khoảng 6.000 – 7.000 USD/container thì đến năm 2021 đã tăng lên 13.000 – 17.000 USD/container và vẫn đang duy trì ở mức này. Song song đó, hàng loạt chi phí liên quan như giá nâng hạ một container tại cảng trong vòng 1 năm qua đã tăng từ 720.000 đồng lên 1,2 triệu đồng; phí dịch vụ hải quan tăng khoảng 10 – 20%; vận tải nội địa tăng 10%… khiến các DN hụt hơi. Đó là chưa kể sự ách tắc trong chuỗi logistics khiến thời gian chờ đợi của DN kéo dài, gia tăng chi phí và đẩy giá hàng hóa nhảy vọt. Nhiều DN đều cho rằng giá cước vận chuyển tăng gấp nhiều lần đã gây áp lực lớn. Bởi nếu DN không tính toán và điều tiết kỹ từ chuyện phân bổ sản xuất, “canh” đặt lịch tàu, thời gian đưa hàng từ nhà máy đến cảng, đóng hàng lên tàu không phù hợp thì sẽ bị lỗ ngay.

Ông Phạm Thái Bình, Tổng giám đốc Công ty CP nông nghiệp công nghệ cao Trung An, cho biết trong đại dịch, giá gạo thế giới tăng cao nhưng lợi nhuận DN ngành gạo thu về lại vô cùng thấp. Nếu so với cùng thời điểm này năm ngoái, lượng hàng xuất khẩu nhiều hơn, nhưng lợi nhuận của công ty lại giảm từ 7 – 10% do chi phí logistics đội lên quá lớn, gấp rưỡi đến gấp đôi so với trước dịch.

Mới đây, các DN xuất nhập khẩu tại khu vực cảng TP.HCM phải đóng phí hạ tầng cảng biển, thêm một khoản chi phí lớn đè lên giá thành sản phẩm. Chẳng hạn, hàng xuất khẩu mở tờ khai tại TP.HCM đóng phí hạ tầng cảng biển lên 500.000 đồng/container 40 feet.

Ông Phạm Xuân Hồng, Chủ tịch Hội Dệt may thêu đan TP.HCM, cho biết từ đầu năm đến nay, đơn hàng gia công dệt may khá đầy đủ nhưng đơn giá có phần giảm nhẹ khoảng 5% so với cùng kỳ năm trước. Đặc biệt, với các đơn hàng gia công thực hiện theo phương thức FOB – bên người mua phải chịu hết chi phí logistics – thì đơn giá tùy sản phẩm có thể giảm đến gần 10%. Các đối tác phải cùng nhau chia sẻ chi phí để gồng gánh bởi họ cũng rất khó để tăng giá bán sản phẩm. Còn đại diện một DN xuất khẩu thanh long (Long An) cho hay, tính bình quân cứ một container trước đây có giá khoảng 40 triệu đồng thì nay tăng gấp khoảng 5 lần. Phần chi phí này tăng cao khiến DN hết lãi, đồng thời công ty phải hạ giá mua từ nông dân do rất khó tăng giá bán ra.

PGS-TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) cho rằng chi phí logistics nói chung tăng trên toàn cầu, ăn mòn lợi nhuận cho DN xuất nhập khẩu diễn ra từ trước đại dịch. Sau 2 năm đại dịch bùng phát đã “giết” không ít DN thương mại, sản xuất. Các chi phí này chủ yếu “bổ” vào DN xuất nhập khẩu. DN xuất nhập khẩu lại “bổ” vào sản xuất, nhà nông và người tiêu dùng. Thế nên, nói một cách nào đó, khó khăn của người này là cơ hội của người khác. DN xuất nhập khẩu gánh nhiều chi phí, nhưng lượng hàng hóa về thì DN làm dịch vụ tại cảng tăng doanh thu. Vấn đề là giá hàng hóa nhập khẩu tăng khiến người tiêu dùng phải gánh chịu và từ đó làm tăng lạm phát của nền kinh tế.