21:48 - 04/11/2021

Không dễ thu phí ôtô vào nội đô khi vận tải công cộng còn yếu kém

Đề án thu phí ôtô vào nội đô chỉ nên thực hiện khi các phương tiện giao thông công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, từ đó giảm thiểu xe cá nhân.

Ùn tắc giao thông diễn ra trong khung giờ cao điểm tại thành phố Hà Nội.

Những ngày vừa qua, cả Hà Nội và TP.HCM đồng loạt khởi động kế hoạch lập dự án thu phí ôtô vào khu trung tâm trong giờ cao điểm. Cơ quan quản lý giao thông hai thành phố lớn nhất cả nước cho rằng việc thu phí ôtô vào trung tâm thành phố là một trong những giải pháp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, thúc đẩy phát triển vận tải hành khách công cộng, giảm thiểu ô nhiễm môi trường…

Theo đó, tại Hà Nội mức thu phí thấp nhất để bù đắp chi phí đầu tư, quản lý, vận hành khoảng 50.000 đồng mỗi lượt. Với nguyên tắc mức phí đủ tác động điều chỉnh hành vi người tham gia giao thông và căn cứ vào mức chi trả của người dân hiện nay, đề án đưa ra mức phí cao nhất 100.000 mỗi lượt. Dự kiến, thời gian thu phí xe từ 5 giờ đến 21 giờ hằng ngày, chia ra các khung giờ cao điểm và thấp điểm. Còn tại TP.HCM, đơn vị đề xuất lập dự án thu phí ôtô vào trung tâm khung giờ cao điểm 6 giờ – 9 giờ và 15 giờ – 19 giờ, mức phí tạm tính 40.000-70.000 đồng, không thu chiều ra.

Trước khi Hà Nội, TP.HCM đưa ra đề xuất thu phí nội đô, nhiều đô thị lớn trên thế giới đã áp dụng mô hình này để hạn chế lượng xe cộ vào nội đô. Tại London (Anh), từ tháng 6/2020, mỗi tài xế phải trả khoảng 20 USD/ngày khi vào trung tâm thành phố…

Liên quan đến vấn đề này, theo ông Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, chủ trương thu phí phương tiện cá nhân vào nội đô cũng đã được nhiều quốc gia áp dụng, với đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM nỗ lực tìm kiếm giải pháp cải thiện tình trạng giao thông là rất cần thiết.

Tuy nhiên, ông Minh cho rằng còn khá sớm để đánh giá nên hay không áp dụng phương án này bởi chưa có các tính toán thuyết phục. Bởi, muốn triển khai thu phí vào nội đô thì trước hết thành phố cần đánh giá tác động, tính toán tốc độ tăng phương tiện và những thiệt hại, ảnh hưởng mà người dân gặp phải.

“Giải pháp nào cũng có ưu, nhược điểm nên chính quyền cần dựa trên dữ liệu cụ thể để xem xét. Nếu chứng minh được lợi ích vượt trội của việc thu phí mới nên triển khai,” ông Minh bày tỏ chính kiến.

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam cho biết nếu thực hiện thu phí, những người có điều kiện họ sẽ vẫn sử dụng ôtô để vào nội đô đồng thời những người có thu nhập trung bình sẽ chuyển sang sử dụng xe máy và như thế sẽ tác động tới chủ trương lâu nay của thành phố là giảm phương tiện cá nhân xe máy trong nội đô.

Từ đó, ông Quyền cho rằng Hà Nội cần tích cực chuẩn bị các điều kiện, đánh giá đúng tác động, giải quyết các vấn đề cốt lõi thì mới triển khai thu phí.

Cần phải đồng bộ và minh bạch

Các chuyên gia nhận định việc thu phí ôtô vào nội đô để giảm ùn tắc là cần thiết nhưng để hiệu quả đạt được theo kỳ vọng thì thời điểm để áp dụng cần có lộ trình, trong đó các yếu tố về hạ tầng giao thông, phương tiện giao thông công cộng phải đáp ứng được ít nhất 60% nhu cầu của người dân. Mức thu phí phải đảm bảo tính khả thi, phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế-xã hội và phù hợp với khả năng đóng góp của người tham gia giao thông.

Khẳng định việc thu phí vào nội đô là giải pháp kinh tế để kéo giảm ùn tắc, phù hợp với xu thế phát triển của các đô thị lớn trên thế giới, ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thành phố Hà Nội cho biết đề án này chỉ nên thực hiện khi các phương tiện giao thông công cộng đáp ứng được ít nhất 50% nhu cầu đi lại của người dân.

“Hiện nay, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng này của Hà Nội mới chỉ đạt 12%, người dân buộc phải di chuyển bằng phương tiện cá nhân. Nếu chỉ tiêu phương tiện công cộng chưa đạt được mà đã đặt ra việc thu phí liệu có khả thi không?,” ông Liên đưa ra vấn đề.

Theo ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội, tính đến năm 2021, Hà Nội mới chỉ có hơn 120 tuyến buýt, một tuyến BRT (Yên Nghĩa-Kim Mã) và hai tuyến đường sắt đô thị vẫn chưa đi vào khai thác. Trong khi đó, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng mới chỉ đạt trên 10%.

Ông Thông cho biết, chỉ vài năm nữa Hà Nội dự kiến sẽ thu phí vào nội đô nhưng đến thời điểm hiện tại những ưu tiên cho phát triển vận tải hành khách công cộng để kiểm soát được phương tiện cá nhân thì vẫn chưa thấy. Đơn cử như đường ưu tiên cho xe buýt được đề xuất từ năm 2016 nhưng đến nay chưa được thành phố chấp thuận thực hiện.

“Nếu vận tải công cộng phục vụ tốt nhu cầu của người dân thì họ sẽ tự từ bỏ xe cá nhân mà không cần thu phí phương tiện đi vào nội đô,” ông Thông nhấn mạnh.

Ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải cho rằng các TP.HCM, Hà Nội vẫn chỉ có một vài tuyến đường sắt đô thị, metro và thiếu tính kết nối, trong khi xe buýt vẫn chưa đáp ứng đủ số lượng khi hạn chế phương tiện cá nhân. Vì thế, xe máy, ôtô vẫn là phương tiện chính mà người lựa chọn làm phương tiện để đi lại.

“Chỉ khi nào phương tiện công cộng phát triển tốt hơn, hạ tầng giao thông hiện đại lên thì người dân mới từ bỏ phương tiện cá nhân. Nhà nước và các doanh nghiệp phải tăng cường xây dựng hệ thống giao thông công cộng để phục vụ người dân,” ông Thủy chia sẻ.

Ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho rằng cần chú trọng đến sự minh bạch trong câu chuyện thu phí và quản lý, sử dụng số tiền thu được.

Để người dân chấp thuận và ủng hộ kế hoạch này, theo ông Thanh, thành phố cần thông tin một cách đầy đủ, chi tiết về mức phí, lộ trình thực hiện cũng như sử dụng nguồn tiền phí thế nào cho minh bạch như tái đầu tư vào hạ tầng giao thông, nâng cấp hệ thống phương tiện công cộng… Người dân cũng cần được giải thích rõ ràng sự cần thiết, hiệu quả của việc thu phí ôtô vào nội đô cũng như lợi ích của họ.