Trung Quốc toan tính gì khi xây dựng tuyến đường sắt nối liền Đông Nam Á

Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohamad đóng băng một dự án đường sắt của Trung Quốc tại Malaysia. Ảnh: Reuters.

Trong nhiều thập kỷ qua, Thái Lan là đối tác quan trọng nhất của Nhật Bản tại Đông Nam Á. Hai quốc gia này cũng đã thảo luận về kế hoạch xây dựng các tuyến đường sắt ở phía tây và phía bắc Thái Lan, nhằm củng cố mối quan hệ giữa hai bên.

Trong khi tham vọng của Nhật Bản gặp khó khăn do bất đồng tài chính và các yếu tố khác, Trung Quốc đã đẩy mạnh việc xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc khác ở phía bắc Thái Lan. Dự án đường sắt này được xem là động thái mở rộng tầm ảnh hưởng của Trung Quốc tại Thái Lan.

Tuy nhiên, tham vọng đường sắt cao tốc của Trung Quốc không chỉ dừng lại ở Thái Lan. Dự tính, hệ thống đường sắt châu Á dài 3.000 km, vươn xa hơn về phía nam, đi qua Malaysia và Singapore.

Singapore là nước phát triển nhất Đông Nam Á, cũng như có mối quan hệ mật thiết với Mỹ. “Nếu Trung Quốc nhận được sự ủng hộ và có sự ủng hộ từ Singapore, đây sẽ là tín hiệu xấu trong mối quan hệ an ninh giữa Singapore và Mỹ”, đồng thời, tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động của Trung Quốc tại Đông Nam Á, phó giáo sư Stephen Nagy tại Đại học Christian, Tokyo nói. Điều đó có nghĩa là ASEAN sẽ “dễ tính” hơn đối với các yêu cầu của Trung Quốc, bao gồm vấn đề Biển Đông.

Singapore là cửa ngõ vào eo biển Malacca, điểm nối liền “vùng đất dầu mỏ” Trung Đông và Đông Á “khát năng lượng”. Các tàu chiến của Mỹ thường xuyên tập trận tại đây.

Tuy nhiên, sự thay đổi của chính phủ Malaysia khiến Trung Quốc buộc phải trì hoãn kế hoạch này. Sau cuộc bầu cử hồi tháng 5, Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohamad quyết định đóng băng dự án đường sắt 20 tỷ USD ven biểnnối miền nam Thái Lan với thủ đô Kuala Lumpurvà tạm hoãn 2 năm dự án đường sắt cao tốc dài 350 km, từ thủ đô Malaysia đến Singapore.

Quan trọng hơn, dự án này, ước tính tốn khoảng 18 – 27 tỷ USD, chỉ bị đóng băng, không phải hủy bỏ. Hiện tại, Mahathir đã 93 tuổi, ông cam kết sẽ chuyển giao quyền lực cho người kế nhiệm trong 1-2 năm sau. Câu hỏi đặt ra là vị tân Thủ tướng này có kiên định trước các vấn đề liên quan đến Trung Quốc như Mahathir hay không. Nhằm giải quyết các quan ngại, Malaysia và Trung Quốc đã tiến hành đàm phán về các điều khoản mới cho tuyến đường sắt trị giá 20 tỷ USD.

Dưới thời Mahathir, Malaysia đã rút khỏi các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng, được ký bởi người tiền nhiệm, Najib Razak. Ông Najib Razak sẽ phải hầu tòa vào tháng tới do 40 cáo buộc liên quan đến tham nhũng.

Thay vì tài trợ cho các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng, Trung Quốc thường cấp các khoản vay và chiếm quyền sở hữu dự án trong trường hợp nước đối tác không có khả năng trả nợ. Điển hình là Sri Lanka, do thiếu nợ, chính phủ nước này phải giao lại cảng chiến lược Hambantota cho Trung Quốc trong vòng 99 năm. Các phê bình phương Tây cáo buộc Trung Quốc đang thực thi chiến lược “ngoại giao nợ”.

Bất chấp các chỉ trích, các nhà kinh tế học cho rằng Trung Quốc vẫn có đủ nền tảng để tiếp tục các dự án như trên. Bởi châu Á đang “khát” vốn đầu tư cơ sở hạ tầng và các phương tiện tiếp cận thị trường Trung Quốc.

“Trung Quốc vẫn tiếp tục đầu tư cơ sở hạ tầng nước ngoài trong những năm tới”, Nicolas Veron, thành viên cao cấp tại Viện kinh tế quốc tế Peterson, Washington, dự đoán. “Mặc dù Trung Quốc phải đối mặt với vấn đề dân số, tiềm năng tăng trưởng của quốc gia này vẫn không hề suy giảm. GDP bình quân đầu người còn thấp, tuy nhiên, dựa trên kinh nghiệm của các quốc gia khác ở châu Á, châu Âu, Trung Quốc sẽ sớm tăng hạng trong cuộc đua này”.

Việc Trung Quốc đầu tư vào Đông Nam Á sẽ tác động trực tiếp đến kinh tế và chính trị của khu vực. Sự gia tăng phương tiện giao thông giữa các quốc gia góp phần thúc đẩy sự gắn kết giữa con người và các nền kinh tế. “Cuối cùng, là kết nối một Trung Quốc rộng lớn và các quốc gia nhỏ hơn thuộc Đông Nam Á”, Kent Calder thuộc Đại học Johns Hopkins, Washington cho biết.

Trung Quốc cũng tích cực phát triển vùng nội địa và đầu tư sang phía tây, hướng đến vùng Trung và Đông Nam Á.Sáng kiến Vành đai và Con đường trị giá 1 nghìn tỷ USD nhằm xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông cho Trung Quốc, từ đó, tạo điều kiện thuận lợi để Trung Quốc nhập khẩu năng lượng và tài nguyên cũng như xuất khẩu hàng hóa sang lục địa Á – Âu. Sáng kiến này giúp Trung Quốc không phụ thuộc vào vận tải đường biển, vốn rất dễ chịu sự trừng phạt và phong tỏa hải quân từ phương Tây.

Mặc dù chỉ có 10 năm kinh nghiệm vận hành đường sắt cao tốc, nhưng ngành đường sắt Trung Quốc đã bắt kịp tàu siêu tốc Shinkansen – niềm tự hào của ngành đường sắt Nhật Bản. Shinkansen là tàu điện nhanh nhất thế giới, với vận tốc lên đến 350 km/h.

Ý tưởng về một tuyến đường sắt xuyên Á bắt nguồn từ thời thuộc địa, khi Anh và Pháp nỗ lực phát triển mạng lưới đường sắt nối các thuộc địa ở Đông Dương. Năm 1995, các thành viên ASEAN cũng đồng tình với một ý tưởng tương tự, thể hiện khát vọng thống nhất toàn bộ Đông Nam Á, Seiya Sukegawa, Phó Giáo sư tại Đại học Kokushikan, Tokyo cho biết.

Từ những năm 1990, Nhật Bản hợp tác với Ngân hàng Phát triển châu Á, giúp ASEAN xây dựng các hành lang giao thông trên toàn khu vực. Theo mô hình của Nhật Bản, Thái Lan được định vị là nền tảng liên kết cơ sở hạ tầng trong khu vực Đông Nam Á. Đoạn đường sắt nối liền Trung Quốc không phải là trọng điểm.

Tuy nhiên, các quốc gia Đông Nam Á thực sự bị “mê hoặc” bởi một Trung Quốc giàu có với nguồn nhân lực dồi dào và công nghệ phát triển. Dự án mạng lưới đường sắt châu Á được ASEAN hào hứng đón nhận như là cơ hội giành lấy một phần trong “miếng bánh kinh tế” khổng lồ của Trung Quốc, bất chấp việc vượt qua “cửa ải chính sách” của Tập Cận Bình cũng không dễ dàng gì.

Các hợp đồng xây dựng của Trung Quốc tại ASEAN có giá trị hơn 19 tỷ USD trong năm 2017, gấp đôi so với năm 2016, theo số liệu từ Viện Doanh nghiệp Mỹ.

Calder cho rằng kế hoạch đường sắt của Trung Quốc có thể không “thực sự hiệu quả” trong nhiều trường hợp.

“Điều này có thể gây nên những mâu thuẫn chính trị… Theo dự đoán của tôi, Trung Quốc vẫn tiếp tục theo đuổi mục tiêu trên. Những bất đồng chính trị cũng sẽ xảy ra”.

Dự án đường sắt cao tốc tại Lào được tài trợ bởi Trung Quốc. Ảnh: Marimi Kishimoto.

Tuyến đường đắt đỏ tại Lào

Rất ít quốc gia đồng ý sự giúp đỡ của Trung Quốc nhiệt tình như Lào.

Lào là một đất nước nhỏ bé, dân số chưa đến 7 triệu người và được Liên Hợp Quốc xếp vào nhóm “Các quốc gia kém phát triển”. Bất chấp những lo ngại về khả năng thanh toán của Lào, Trung Quốc vẫn đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc tại đây. Đây là tuyến đường đầu tiên trong kế hoạch đường sắt châu Á của Trung Quốc. Dự kiến tuyến đường này dài 417 km, nối thủ đô Vientiane của Lào và thành phố Côn Minh, phía nam Trung Quốc.

Dự án đã được quốc hội Lào thông qua một cách vội vã vào năm 2012, chỉ để lảng tránh mối lo ngại rằng Lào không thể chi trả khoản phí xây dựng 6 tỷ USD. Nhờ Trung Quốc đồng ý tài trợ 70% tổng chi phí xây dựng, dự án đã làm lễ khởi công vào năm 2015 và bắt đầu tiến hành vào cuối năm 2016. Chuyến thăm của ông Tập tới Lào năm 2017 được xem là động thái tái xác nhận dự án này.

Chính phủ Lào ủng hộ dự án này với hy vọng việc cải thiện hệ thống đường sắt tại nước này giúp cắt giảm chi phí vận chuyển và góp phần phát triển thương mại.

“Chúng tôi hy vọng rằng dự án xây dựng đường sắt sẽ khuyến khích, thúc đầy đầu tư và hợp tác, mang lại lợi ích cho đất nước”, Thủ tướng Lào Thongloun Sisoulith nói vào tháng 6/2018.

Các nhà phê bình chỉ ra rằng rủi ro nợ gia tăng là bằng chứng cho thấy Lào có nguy cơ trở thành nước phụ thuộc vào Trung Quốc. Mặc dù chi phí của dự án đường sắt được chia theo tỷ lệ Trung Quốc 7 phần, Lào 3 phần, tuy nhiên, Lào còn rất nhiều khoản chi khác, như chính phủ Lào phải vay 480 triệu USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc với lãi suất 2,3%. Các báo cáo địa phương cho biết khoản vay trên được thế chấp bằng nguồn thu từ việc khai thác boxit và kali từ Lào.

Vào tháng 3, Trung tâm Phát triển Toàn cầu tại Mỹ cảnh báo về sự phụ thuộc của Lào vào Trung Quốc. Theo đó, Lào là 1 trong 8 quốc gia có khả năng mắc nợ Trung Quốc cao nhất, trong số 68 quốc gia được tài trợ bởi Sáng kiến Vành đai và Con đường. Tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào chiếm tới một nửa GDP của Lào, “là mối đe dọa đến khả năng trả nợ của quốc gia này”, Quỹ Tiền tệ Quốc tế cảnh báo.

Tuy nhiên, Thủ tướng Thongloun vẫn lạc quan: “Tôi không quan tâm nhiều đến gánh nặng nợ nần hay việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc”. Các quan chức Lào dự kiến đến năm thứ 6, tuyến đường sắt có thể mang lại lợi nhuận. Lào cũng khẳng định sẽ trả nợ bằng lợi nhuận từ đường sắt.

Trái ngược với Lào, đất nước láng giềng Việt Nam lại có quan điểm hoàn toàn khác biệt. “Việt Nam không phản đối hệ thống đường sắt cao tốc Lào – Trung”, một cựu quan chức chính phủ Việt Nam cho biết. “Tuy nhiên, bên cạnh sự phát triển kinh tế, cần phải nghĩ đến chủ quyền quốc gia của các thành viên ASEAN, đặc biệt là các nước láng giềng”.

Tầm nhìn về chuyến đường sắt nối châu Á của Trung Quốc. Ảnh: Nikkei.

Sự kết nối với Trung Quốc

Là một trong những nơi có lượng người Hoa đông nhất khu vực Đông Nam Á (khoảng 9 triệu người), Thái Lan có mối quan hệ mật thiết lâu đời với Trung Quốc.

Năm 2014, Trung Quốc nhận được một hợp đồng xây dựng tuyến đường sắt cao tốc từ Bangkok đến Nong Khai, một thị trấn gần biên giới với Lào. Tuy nhiên, dự án này chậm tiến độ, đến tháng 12/2017 mới khởi công xây dựng.

Ban đầu, Nhật Bản cũng theo đuổi dự án này, nhưng Thái Lan thiên về Trung Quốc hơn. Đối với các quan chức Nhật, mối quan hệ phát triển giữa Thái Lan và Trung Quốc là một cú sốc, đồng thời, là dấu hiệu cảnh báo cục diện chính trị đang thay đổi.

Tuy nhiên, việc Thái Lan ngày càng phụ thuộc vào Trung Quốc đã khiến những người dân Thái buộc phải lên tiếng.

“Thái Lan phải có chiến lược tạo ra sự cân bằng giữa các khoản đầu tư của các quốc gia khác nhau, không thể phụ thuộc hay thiên vị một quốc gia nào”, Tiến sĩ Anusorn Tamjai, cựu thành viên Hội đồng quản trị Ngân hàng Thái Lan cho biết. “Nếu chúng ta mất khả năng cân bằng, chúng ta có thể bị lấn át hoặc chịu tác động từ Trung Quốc”.

Tiến sĩ Surachart Bamrungsuk tại Đại học Chulalongkorn cho biết hệ thống đường sắt này sẽ ảnh hưởng lớn đến an ninh quốc gia của Thái Lan. “Chắc chắn rằng, một chuyến tàu cao tốc cũng là ‘một chuyến tàu chính trị’, vì đây là một phần trong chiến lược của Trung Quốc nhằm kết nối Đông Nam Á với Trung Quốc”, Surachart nói.

Sau gần 5 năm nắm quyền, chính quyền Thủ tướng Prayuth Chan-ocha chuẩn bị đưa chế độ dân chủ trở lại bằng cách tổ chức cuộc tổng tuyển cử vào tháng 2/2019, mặc dù họ có thể sẽ hoãn cuộc bầu cử này nhằm tránh gián đoạn việc đăng quang của vị vua mới.

“Câu hỏi đặt ra là liệu chính phủ Thái Lan mới có mở cửa về mảng đầu tư đường sắt nội địa cho các quốc gia khác cạnh tranh với Trung Quốc hay không”, Surachart nói.

Trung Quốc cũng đang nỗ lực nhằm sở hữu gói thầu cho chuyến đường sắt cao tốc dài 220 km, nối hai sân bay quốc tế ở Bangkok gồm Suvarnabhumi, Don Mueang với sân bay bán quân sự U-Tapao.

Một liên doanh bao gồm China Railway Construction đang trong quá trình đấu thầu cho dự án trị giá 7 tỷ USD này, trong khi đó, các công ty Nhật Bản như Hitachi, Itochu và công ty xây dựng Fujita đành phải bỏ cuộc do thiếu khả năng tài chính.

“Tôi không nghĩ rằng mối quan hệ được tạo bởi đường sắt có thể tạo nên những thay đổi căn bản”, Calder của Đại học Johns Hopkins nói. “Những gì họ sẽ làm là tăng cường mối ràng buộc kéo dài 200 năm giữa Thái Lan và Trung Quốc… Điều này có thể tạo nên bất lợi cho Nhật Bản”.

Theo Người Đồng Hành

Ý kiến của bạn về bài viết

Không có chức năng bình luận cho bài viết này