09:36 - 19/01/2021

Hàng không, du lịch có thể mất cả thập niên để hồi phục

Sự hồi phục như mức độ trước dịch của hàng không được Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo là vào năm 2024.

Du khách lên máy bay trong tour tham quan sân bay Tùng Sơn ở Đài Loan. Ảnh: Reuters.

Tuy nhiên, một vài chuyên gia lại cho rằng quá trình hồi phục của hàng không và du lịch cần cả một thập niên, không chỉ vài ba năm.

Hàng không và du lịch là thước đo cụ thể sự năng động và sức sống của nền kinh tế, đặc biệt ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương chiếm tỷ trọng chính trong thị trường hàng không toàn cầu. Dịch bệnh nổ ra, các nước đóng cửa biên giới để bảo vệ người dân và nỗ tái kích hoạt các ngành kinh tế bị dịch bệnh đánh sụp. Sự ích kỷ và dân tộc chủ nghĩa trỗi dậy ở từng quốc gia.

Thập niên mới với năm 2021 mở màn vẫn tiếp tục đi theo những xu hướng đó dù vắc xin ngừa Covid-19 đang được nhiều nước tiêm chủng đại trà.

Giải pháp tình thế trong thời hỗn độn

Ước đoán có đến 8.600 máy bay, tức 1/3 số lượng máy bay trên toàn cầu phải nằm đất trong suốt mùa hè rồi– mùa cao điểm du lịch của cả năm. Một vị lãnh đạo hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines đã mô tả về tương lai của ngành hàng không thế giới là “khôn lường, khó tả và bất định”.

Dịch bệnh đã khiến nhiều hãng hàng không tên tuổi phá sản như Thai Airways, Virgin Australia, Norwegian Air và AirAsia Japan… Hàng loạt các hãng phải nhờ vào các gói cứu trợ của chính phủ, các chương trình tái cấu trúc khốc liệt mà chủ yếu dựa vào mạnh tay cắt giảm nhân viên.

Thanh lý máy bay cũ được các hãng tiến hành sớm hơn thường lệ như trước dịch ít nhất 2-3 năm – theo một chuyên gia hàng không tại TP.HCM. “Đây chưa phải là xu hướng rầm rộ, nhưng nhiều hãng đã thực hiện trong năm qua. Điều này có thể xu hướng nổi trội nếu tiến độ hồi phục của ngành hàng không không gia tăng mạnh. Các hãng vẫn đang cần nguồn tiền mặt để vận hành”, ông nói.

Vietnam Airlines dự báo số máy bay dư thừa lên đến 25 chiếc trong giai đoạn 2020-2021. Hãng đã lên kế hoạch bán 9 chiếc A321 CEO có tuổi đời 14-15 năm trong giai đoạn này. Thai Airways dự định bán 34 máy bay Boeing và Airbus các loại trong nỗ lực tái cấu trúc nợ lên đến 11,4 tỉ đô la. Dù là hãng hàng không may mắn thế giới khi có khoản hỗ trợ hơn 13 tỉ đô la của chính phủ Singapore trong tháng 4-2020, Singapore vẫn thanh lý 26 máy bay các loại, trong đó có 7 máy bay khổng lồ A380.

Còn có những chuyện thật như đùa. Chẳng hạn, AirAsia bán động cơ máy bay dư dôi hoặc British Airways bán luôn các bộ amenity kit (bộ vệ sinh cá nhân), các đồ dùng trên khoang thương gia và hạng nhất, và cả xe đẩy thức ăn…

Nhưng các hãng hàng không châu Á lại thể hiện sức sáng tạo khó có thể đi xa hơn trong bối cảnh thế giới đóng biên phòng dịch. Các hãng hàng không Đài Loan như China Airlines và Eva Airways tổ chức các tour tham quan sân bay, các chuyến bay “xuất ngoại” có điểm xuất phát và điểm đến cùng một sân bay. Singapore Airlines chuyển một máy bay khổng lồ A380 thành nhà hàng sang trọng với các suất ăn giá từ 80 SGD cho hạng thường và từ 400-800 SGD cho những phần ăn hạng thương gia. Hãng chế biến suất ăn của Singapore Airlines Group cũng chuyển sang dịch vụ catering với các món ăn, đồ uống đặc sắc của hãng bay và hàng được giao đến tận nhà.

China Airlines, Eva Airways, Asiana Airlines và Korean Air là bốn trong 30 hãng hàng không có doanh số lớn nhất toàn cầu ghi nhận lợi nhuận ngay từ quí 2 khi hàng không thế giới chìm trong nợ nần và phá sản. Các hãng Đài Loan và Hàn Quốc đạt được lợi nhuận ấn tượng trong mùa Covid bởi đã nhanh chóng chuyển sang mảng vận chuyển hàng hóa khi thị trường hành khách quốc tế hầu như biến mất.

Nhiều hãng hàng không khác đã chạy theo xu hướng “tháo ghế chở hàng” để tăng năng lực vận chuyển hàng hóa. Khi các loại vắc xin ngừa Covid-19 được triển khai tiêm chủng đại trà, các hãng lại chuẩn bị cho chiến dịch không vận lịch sử chở đủ vắc xin cho 7,8 tỷ dân trên toàn cầu. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo cần đến 8.700 chiếc Boeing 747 nếu mỗi máy bay Boeing 747 có năng lực vận chuyển 1 triệu liều vắc xin ở nhiệt độ siêu lạnh. Nhưng hiện thế giới chỉ có 2.000 máy bay chở hàng chuyên dụng và số hãng hàng không có giấy vận chuyển các vật phẩm y tế chỉ là 17, trong khi số thành viên của IATA là 290. “Đó là thị trường mới mênh mông”, Tổng giám đốc IATA Alexandre de Juniac phát biểu. Tuy nhiên, người đứng đầu IATA đã không nói về cơ hội bình đẳng hơn cho các hãng bay trong thị trường vận chuyển vắc xin Covid mới lộ diện.

Xét tổng quan, tất cả các sáng tạo hay chuyển động mạnh của ngành hàng không vẫn chỉ là giải pháp tình thế để chật vật tồn tại cho đến thời điểm tươi sáng hơn. “Thị trường quốc tế hầu như biến mất. Chỉ khi thị trường bay quốc tế hồi phục sớm và hoàn toàn như trước dịch thì nguồn thanh khoản của các hãng bay sẽ mới có thể dồi dào hơn. Giờ chỉ là chính sách thắt lưng buộc bụng và chi tiêu thận trọng”, chuyên gia hàng không người Việt phân tích.

Singapore Airlines đã dành bảy chiếc máy bay vận tải Boeing 747-400 để vận chuyển vắc xin ngừa Covid-19. Chỉ có 17 hãng hàng không trên thế giới có giấy phép vận chuyển dược phẩm. Ảnh: Straits Times.

Một thập niên đầy thách thức phía trước

Nhưng dường như tất cả các nỗ lực đó sẽ chỉ giúp hàng không và du lịch dè dặt tiến về tương lai. Đó là hành trình dài cả chục năm dù rằng IATA dự báo hàng không toàn cầu sẽ hồi phục về mức trước dịch trong năm 2024. “Chúng ta có thể chứng kiến thêm nhiều vụ phá sản và sáp nhập thậm chí trong 10 năm tới. Tình trạng bất định không chỉ trong 2-3 năm, chúng ta đang trong thập niên khó khăn”, theo lời Brendan Sobie, người sáng lập hãng tư vấn Sobie Aviation đặt tại Singapore.

Năm 2021, thế giới phải đối diện với nhiều vấn đề khi mỗi quốc gia, tổ chức hay hãng hàng không đều có mã QR riêng về kết quả xét nghiệm Covid-19 hay hộ chiếu miễn dịch điện tử riêng. Trong vài tháng tới chính phủ và doanh nghiệp nhiều nước phải ngồi lại để thảo luận các thách thức về logistics, công nghệ và pháp lý để tái kích hoạt các hoạt động kinh tế toàn cầu.

Cho đến hết quí 1, vắc xin vẫn còn rất khan hiếm. Có nghĩa rằng là trong tương lai trung hạn, thế giới sẽ bị chia thành hai phe: Một là nhóm những người đã có miễn dịch, tức đã tiêm vắc xin. Hai là nhóm đang chờ đợi để được tiêm vắc xin.

Nhưng một khả năng có thể xem là đáng lo ngại đang xuất hiện. Đó là sự phân biệt đối xử giữa nhóm tiêm vắc xin phương Tây và nhóm các nước sử dụng vắc xin không phải của phương Tây.

Hiện chưa có một hệ thống quốc tế chứng thực rằng ai đã tiêm vắc xin. Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) đang có kế hoạch phát hành một giấy chứng nhận điện tử đã tiêm chủng. Nhưng vẫn còn mất rất nhiều thời gian bởi WHO còn phải giải quyết nhiều vấn đề. Một trong số đó là nếu các quốc gia đòi hỏi có giấy đã tiêm chủng để cho khách nhập cảnh thì điều gì sẽ xảy ra.

Liệu một khách từ Nga có giấy đã tiêm Sputnik V – loại vắc xin chưa được Anh hay các nước phương Tây chuẩn thuận – có được phép nhập cảnh ở sân bay London? Tương tự là vắc xin của hãng Sinovac Biotech của Trung Quốc chỉ có tỷ lệ ngừa bệnh 50,38%. Và liệu Trung Quốc sẽ phản ứng thế nào khi công dân tiêm vắc xin ngừa Covid-19 của các hãng dược Trung Quốc bị từ chối nhập cảnh các nước phương Tây? Liệu công dân phương Tây tiêm vắc xin phương Tây – mà Trung Quốc chưa chuẩn thuận – sẽ bị trả về nước khi nhập cảnh như là biện pháp trả đũa của Trung Quốc? Xung đột ngoại giao sẽ có thể diễn ra.

Vắc xin của Pfizer đang bị đặt dấu hỏi bởi dù rằng có tỷ lệ hiệu quả trên 90% nhưng đã có nhiều bệnh nhân có tiền sử bị dị ứng gặp tác dụng phụ hay có người thiệt mạng sau khi tiêm vắc xin Pfizer ở Na Uy, Đức và Mỹ.

Sự phân biệt hay chia rẽ xung quanh vắc xin đang lộ diện. Con đường hồi phục của kinh tế thế giới đang trở nên chông chênh dù rằng năm mới 2021 mở màn đầy lạc quan.