Ngành vận tải biển: Trông người Hàn lại ngẫm đến ta

Hàn Quốc đang mong muốn đưa ngành vận tải biển phát triển mạnh trở lại sau sự phá sản của hãng tàu Hanjin gần một năm trước. Trong ảnh: Hàng hóa tại cảng Tân Cảng – Cái Mép, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Ảnh: Thành Hoa/TBKTSG.

Hiệp định này được kỳ vọng sẽ xây dựng một khung hoạt động chung vào cuối năm 2017 và bắt đầu đi vào khai thác từ đầu năm 2018, với sự hợp tác giữa các hãng tập trung vào ba lĩnh vực chính: thay thế và mở rộng đội tàu; tối ưu hóa tuyến dịch vụ, triển khai các tuyến dịch vụ chung (joint service); và gắn kết hoạt động khai thác cảng. KSP sẽ tập trung chủ yếu vào các tuyến dịch vụ kết nối Hàn Quốc – Đông Nam Á, thị trường mà các hãng trong hiệp định đang cạnh tranh với nhau khốc liệt nhất.

Trông người…

Đây là sáng kiến nhận được sự hậu thuẫn của Bộ Đại dương và Thủy sản Hàn Quốc, cơ quan đang mong muốn đưa ngành vận tải biển Hàn Quốc phát triển mạnh mẽ trở lại sau sự phá sản của hãng tàu Hanjin (HJS) gần một năm trước. Sự phá sản của HJS đã để lại hậu quả xấu lên ngành vận tải biển Hàn Quốc khi uy tín của các hãng tàu phần nào suy giảm cộng với việc các hãng tàu quốc tế nhân sự sụp đổ này đã tiếp cận các khách hàng truyền thống của HJS và đã tăng được thị phần ở đất nước mà các doanh nghiệp vẫn có xu hướng ủng hộ các hãng tàu trong nước.

Trong nỗ lực giành lại uy tín trên thị trường, cả Chính phủ Hàn Quốc cũng như các hãng tàu đã có những hoạt động mạnh mẽ. Theo Viện Hàng hải Hàn Quốc (KMI), Chính phủ Hàn Quốc đã chuẩn bị gói hỗ trợ tài chính trị giá 6.200 tỷ won để hỗ trợ các hãng tàu thực hiện giảm chi phí hoạt động và cải thiện tình hình tài chính, trong đó có việc tái cấu trúc Quỹ Đại dương toàn cầu (GOF), thành lập một công ty chuyên mua các con tàu mới và cho các hãng tàu thuê lại để giúp các hãng không gặp áp lực tài chính trong bối cảnh ngành vận tải biển vẫn còn trong giai đoạn khó khăn.

Hãng tàu Hyundai Merchant Marine (HMM), hiện là hãng tàu container lớn nhất Hàn Quốc, nhận được nhiều sự quan tâm của chính phủ. Với sự hỗ trợ của Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc (KDB), HMM đã mua lại toàn bộ phần vốn góp của HJS trong bốn cảng nằm ở các vị trí chiến lược là Tokyo (Nhật Bản), Kaohsiung (Đài Loan), Long Beach (Mỹ) và Algericas (Tây Ban Nha). HMM cũng nỗ lực hợp tác với các hãng tàu trong nước cũng như ngoài nước để tối ưu hóa hoạt động khai thác của mình. Vào tháng 3/2017, HMM đã ký thỏa thuận để tham gia vào mạng lưới vận tải toàn cầu của Liên minh 2M (bao gồm hai hãng tàu hàng đầu thế giới là Maersk và MSC), một bước đi quan trọng hướng tới việc đưa HMM trở thành thành viên chính thức của liên minh rất mạnh này. Ở quy mô khu vực, HMM cùng với hai hãng tàu container hàng đầu Hàn Quốc khác là Heung-A và Sinokor lập thành liên minh HMM+K2 để tăng cường sự hợp tác trên các tuyến hoạt động nội Á (Intra-Asia).

Hãng tàu SM Line cũng là một trường hợp đáng lưu ý khác. Chỉ mới được thành lập vào cuối năm 2016 và bắt đầu hoạt động từ tháng 3 năm nay, SM Line đã mua lại một số tài sản và tuyển dụng nhiều nhân sự cũ của HJS để sớm đi vào khai thác. Đặc biệt, SM Line đã trả giá cao hơn chính HMM để mua được mảng kinh doanh châu Á – Mỹ của HJS, góp phần biến SM Line trở thành hãng tàu container phát triển về quy mô nhanh nhất lịch sử: vừa thành lập đã lọt vào Top 40 hãng tàu lớn nhất thế giới, theo Alphaliner.

Những nỗ lực trên đã mang lại một số kết quả nhất định. Sản lượng vận chuyển tuyến châu Á đi Bờ Tây Mỹ (một trong những tuyến sôi động nhất thế giới) của HMM trong sáu tháng đầu năm 2017 đã tăng đến 77% so với cùng kỳ, đưa HMM từ vị trí thứ 12 trở thành hãng lớn thứ tư trong thị trường này; sản lượng toàn tuyến đi Mỹ của HMM cũng tăng 49%. Hãng tàu SM Line cũng đã nhanh chóng phát triển, chỉ sau ba tháng hoạt động, hãng đã tiếp tục mở tuyến dịch vụ nội Á cùng với tuyến xuyên Thái Bình Dương mới, và từ quy mô chỉ 11 tàu, đến nay SM Line đã khai thác đội tàu gồm 18 chiếc, mở rộng cung cấp dịch vụ đến Úc và Trung Đông. Trong thời gian tới, cùng với các hãng tàu lớn ở Hàn Quốc là KMTC, Sinokor, Heung-A, cả HMM và SM Line đều sẽ tham gia vào KSP.

…Lại ngẫm đến ta

Mặc dù vị thế và quy mô của ngành vận tải biển Việt Nam chưa thể so sánh với Hàn Quốc, chúng ta cũng không có trường hợp hãng tàu lớn nhất cả nước bị phá sản, nhưng những chuyển động tại Hàn Quốc cũng để lại những điều đáng suy nghĩ.

Hiện nay đội tàu container Việt Nam chưa thể xem là mạnh, cả nước có khoảng 10 hãng tàu container và chủ yếu hoạt động trên các tuyến nội địa, hãng nhiều nhất chỉ có sáu tàu. Quyết định 1517/QĐ-TTg ngày 26/8/2014 phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 có quy hoạch việc xây dựng đội tàu container hoạt động tuyến quốc tế với quy mô tàu đến 3.000 TEU cho tuyến châu Á và 9.000 TEU cho tuyến châu Âu, châu Mỹ. Đây là mục tiêu ít thực tế vì hiện tàu container lớn nhất Việt Nam của hãng tàu Hải An có sức chở 1.700 TEU, các tàu còn lại chỉ có sức chở 500-1.200 TEU. Các tuyến quốc tế vốn mang tính cạnh tranh rất khốc liệt, việc đầu tư mua tàu lớn đòi hỏi vốn lớn cộng với năng lực khai thác thị trường quốc tế cao, điều chưa được ghi nhận ở các hãng tàu Việt Nam.

Mặc dù một số hoạt động của các hãng tàu Hàn Quốc bị nghi ngờ về tính hiệu quả, ví dụ lượng chỗ chia sẻ (slots arrangement) của liên minh HMM+K2 thực ra chỉ chiếm 1% tổng năng lực trên toàn tuyến của cả ba hãng tàu, chứng tỏ mức độ gắn kết vẫn còn khá hạn chế. Nhưng ít nhất những chuyển động ở xứ kim chi cho thấy các hãng tàu xem xét việc hợp tác sâu rộng là những bước đi cần thiết để tạo lập một thị trường lành mạnh hơn, có thể dẫn đến việc sáp nhập các hãng tàu như trường hợp sáp nhập của COSCO và China Shipping ở Trung Quốc hay hợp nhất ba hãng tàu Nhật Bản. Trong khi đó, các hãng tàu Việt Nam đang hoạt động khá riêng rẽ với sự hợp tác tương đối hạn chế. Bản thân Quyết định 1517 cũng không nhấn mạnh đến việc hợp tác giữa các hãng tàu với nhau để cùng khai thác các thế mạnh chung, tránh tình trạng cạnh tranh giảm giá.

Trong bối cảnh này, việc hợp tác mở tuyến Việt Nam – Singapore giữa Hải An và Tân Cảng Shipping được công bố đầu tháng 7 vừa qua là sự kiện tích cực hiếm hoi được ghi nhận liên quan đến sự liên kết giữa các hãng tàu trong nước. Để tiến xa hơn trong thị trường khu vực, những sự hợp tác như vậy rất cần được mở rộng.

Một chiến lược phát triển đội tàu thực tế hơn, đi kèm với gói hỗ trợ tài chính phù hợp, cộng với cơ chế khuyến khích các hãng tàu hợp tác để tăng cường quy mô sẽ là động lực để phát triển đội tàu container Việt Nam theo hướng lành mạnh và hiệu quả hơn.

Theo TBKTSG

Ý kiến của bạn về bài viết

Không có chức năng bình luận cho bài viết này