Đường miền Tây tràn ngập xe tải nặng

Khi tuyến đường thủy không được khai thác tốt áp lực dồn lên đường bộ cho nên phải đầu tư cho cảng biển, cảng sông, luồng tuyến… Ảnh: Ngọc Bích.

Miền Tây bây giờ xe tải nặng ngập đường, dù tuyến quốc lộ từ TP.HCM về miền Tây mở rộng bốn làn xe, nhưng chỉ cần một chiếc xe trở đầu ngáng đường ít phút, tức khắc lượng xe nối đuôi dồn ứ vài trăm chiếc trên quốc lộ 1A. Tuyến đường sông, đường biển không được khai thác tốt, áp lực dồn lên đường bộ, đến lúc miền Tây phải đầu tư mạnh cho vận tải thuỷ…

Thuỷ lộ lại bồi lắng!

Chỉ tính riêng sản lượng hàng hoá luân chuyển năm 2017 từ miền Tây về hướng TP.HCM khoảng 17 – 18 triệu tấn. Hàng container qua cảng Cần Thơ chỉ 1% so tổng lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam (99,4 triệu TEUs).

Ông Vũ Khánh Dương, giám đốc khu vực Tây Nam bộ thuộc tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cho rằng, hai nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng này là: 1/ Do luồng tàu biển vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố, không còn khả năng đáp ứng nhu cầu cho tàu 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn giảm tải ra vào; 2/ Các khoản phí dịch vụ liên quan logistics cao, nên chưa thể kích thích các hãng tàu và các doanh nghiệp tham gia.

Kênh Quan Chánh Bố, năm 2017 chỉ có 781 lượt tàu với khoảng 1,8 triệu tấn hàng hoá và 13.000 TEUs theo tuyến này vào sông Hậu. Con số đầy thất vọng so với mức đầu tư 6.100 tỉ đồng (giai đoạn 1), giai đoạn 2 – chắc chắn là con số khủng về kinh phí, vì phải khắc phục giai đoạn 1. Bồi lắng là hệ luỵ được báo trước và hậu quả là tàu 10.000 tấn trở lên khó ra vào con kênh này. Bộ Giao thông vận tải sẽ chuẩn chi 250 tỉ đồng để nạo vét, và đó là chuyện phải làm thường xuyên khi tình trạng bồi lắng cứ tiếp tục ở tuyến đường ra biển này.Một kế hoạch làm cảng nước sâu ở Tranh Đề (nay gọi là Trần Đề) hoặc cảng nổi ở cửa biển, đang được bàn tới với mức dự toán 6 tỷ USD, và vấn đề đặt ra là trí tuệ nhân tạo chứ không phải là lập dự án để có tiền.

Cuộc họp về giao thông vận tải tại Cần Thơ cuối tháng 4 vừa qua với cục Hàng hải, ông Trịnh Thế Cường, trưởng phòng Vận tải, cục Hàng hải Việt Nam, cho biết đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL)có 8 cảng, 12 bến, 30 bến phao. Chiều dài cầu cảng 2.180m, năng lực bốc xếp 17 triệu tấn/năm.Trong đó, Cần Thơ có 17 bến, cảng. Công suất bốc xếp thông qua cảng khoảng 9,5 triệu tấn/năm, chiếm 47% công suất toàn vùng… nhưng kết nối đường sông, biển, đường bộ còn nhiều bất cập. Chiều cao nhiều chiếc cầu hạn chế, nên đường bộ vẫn là chọn lựa tốt nhất, dù áp lực gia tăng khi định phí xăng dầu chiếm 30 – 35%, phí cầu đường (BOT) bình quân chiếm 10 – 15%, có thể gia tăng bất kỳ lúc nào.

Thiếu đồng bộ

Tình trạng xây dựng cầu – đường không tương thích, đâu chỉ diễn ra ở Vĩnh Long, Bạc Liêu, mà ở nhiều địa phương khác. Các tài xế xuyên Việt chuyên chở khoai lang Bình Tân, tỉnh Vĩnh Long, ra biên giới phía Bắc, nói: “Nghịch lý kéo dài lâu lắm rồi, vô Bình Tân mà coi đường cho xe container 20 feet, nhưng cầu chỉ chịu tải trọng 10 tấn”. Hệ luỵ tức thì là hàng hoá phải tốn thêm phí bốc xếp, còn phương tiện vận tải thuỷ bộ không thể điều chuyển, trong khi cơ quan công lực phải tổ chức lực lượng canh phòng, phạt vạ… Nhưng điểm nghẽn chính là không thể đồng bộ hoá giữa những công trình đường thuỷ, hệ thống cảng, đường bộ, cầu… Trong hàng chục năm qua, các tỉnh ĐBSCL vừa được xuất ngân sách, vừa vay vốn nước ngoài, vừa khai thác công trình có sẵn từ trước 1975, vừa xã hội hoá để cơi nới mặt lộ, mở đường dạng BOT… nhưng bài toán giao thông, lưu chuyển hàng hoá thực sự vẫn nan giải.

Ông Nguyễn Minh Toại, giám đốc sở Công thương TP Cần Thơ, nói rằng các doanh nghiệp cho biết đóng container ở đây cũng không giảm chi phí được bao nhiêu, do nhiều loại phí khá cao, lại hạn chế trọng tải. Trong khi đó, các hãng vận tải đã làm ăn lâu năm ở TP.HCM, bộ máy hoạt động đang chạy tốt, mọi việc đã định hình, nên khó thể thuyết phục để họ chuyển về Cần Thơ. Theo ông, dịch vụ logistics ở Cần Thơ chỉ khi nào có cơ chế chính sách phù hợp thì mới kéo được doanh nghiệp tham gia lĩnh vực này.

Mong giao thông thông suốt

Từng đưa khối lượng hàng hoá rất lớn từ Việt Nam đi nước ngoài và từ nước ngoài vào Việt Nam, trong cách nói của ông Yutaro Kasa, phó phòng kinh doanh công ty Konoike (Nhật Bản), cho thấy mong muốn giao thông vận tải bảo đảm hành trình sản phẩm, như mạch máu lưu thông trong cơ thể.

“Ở Việt Nam, hầu hết các công ty lớn đều ở Hà Nội và TP.HCM”, ông Yutaro Kasa, nói về hai vấn đề liên quan tới giao thông nhưng ít được quan tâm: thiếu công nghệ và hiểu biết dòng chảy hàng hoá. Ông lấy ví dụ ba loại hàng (đông lạnh, lạnh, đồ sấy khô), tuỳ sản phẩm mà có cách bảo quản ở những nhiệt độ khác nhau. Có những loại hàng phải bảo quản (kể cả khi vận chuyển) ở -20 độ chứ không phải dưới 0 độ, phương tiện vận chuyển đắt tiền và Việt Nam chưa chú ý công nghệ như các nước.

Còn đối với các loại thức ăn cao cấp, chẳng hạn như thịt bò, sữa tươi từ Úc, Nga, Mỹ, tới Việt Nam vẫn tươi nên sản phẩm của Việt Nam đi nước ngoài, gồm tôm, cá, hoa quả, hay thực phẩm khác cũng phải vậy. Vì người tiêu dùng đòi hỏi thức ăn an toàn, an tâm, vệ sinh nên vai trò của các đơn vị vận chuyển rất quan trọng. Ông Yutaro Kasa nói tiếp: Ở Việt Nam đường sá bảng quảng cáo treo khắp nơi, nhưng doanh nghiệp còn nhiều khó khăn khác, không chỉ là vận chuyển lưu thông, mà cả việc không có chỗ đậu xe… Cần phải tự hỏi tại sao các nước làm được mọi thứ để giao thông vận tải thông suốt, mà Việt Nam không làm được?

Hoàng Lan – Ngọc Bích (theo TGTT)

Ý kiến của bạn về bài viết

Không có chức năng bình luận cho bài viết này