10:54 - 16/07/2020

Cước vận tải quá cao làm nông sản khó quay về thị trường nội

Trong bối cảnh xuất khẩu nông sản còn khó khăn do dịch Covid-19, một số doanh nghiệp (DN) muốn quay về phát triển kênh phân phối nội địa đã than khó cạnh tranh vì chi phí vận chuyển quá cao.

Chở vải thiều bằng xe lạnh từ Bắc Giang vào Tiền Giang để xử lý trước khi xuất khẩu sang Mỹ, Úc.

Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng Giám đốc Vina T&T Group, nhấn mạnh cước vận chuyển nội địa cao là bất cập lâu nay nhưng vẫn chưa được khắc phục.

“Vừa rồi DN có đưa mấy container vải thiều từ Bắc Giang vào nhà máy ở Tiền Giang để xử lý với giá cước lên tới 68 triệu đồng (khoảng 3.000 USD). Hàng sau đó được xuất sang Úc, Mỹ bằng tàu biển, với giá cước lần lượt 1.600 USD và 1.800 USD. Mức cước này dù tăng gấp rưỡi so với trước vì dịch Covid-19 nhưng tính ra vẫn rẻ hơn nhiều so với cước vận tải trong nước. So sánh giữa đường bộ và đường biển tuy có phần khập khiễng nhưng cũng phần nào cho thấy cước vận chuyển nội địa của chúng ta cao như thế nào?” – ông Tùng nói.

Theo ông Tùng, Vina T&T có kế hoạch mở rộng kinh doanh ra Hà Nội sau khi bắt đầu xây dựng kênh phân phối nội địa tại TP.HCM.

“Chúng tôi đang kiếm nguồn hàng phía Bắc để có thể thuê xe 2 chiều với giá khoảng 80 triệu đồng/chuyến thay vì 68 triệu đồng/chuyến một chiều để tiết kiệm chi phí. Chỉ còn giải pháp đó thôi vì nhà xe nào cũng chào giá ngang nhau” – ông Tùng nhìn nhận.

Ông Lê Văn Quang, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Minh Phú, thường gọi là “vua tôm” cũng thừa nhận chi phí vận chuyển quá cao khiến kênh phân phối nội địa của DN rất khó cạnh tranh. Ông dẫn chứng chi phí vận chuyển một container lạnh từ TP.HCM ra Hà Nội là 70 triệu đồng trong khi xuất khẩu sang Đức chỉ 34 triệu đồng và Nhật là 21 triệu đồng.

Với các DN sản xuất, chế biến nông sản, chi phí logistics chiếm một phần khá lớn trong giá thành nên cước vận tải cao ảnh hưởng đáng kể đến giá cả hàng hóa. Ông Nguyễn Lâm Viên, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vinamit, tính toán 1 kg rau từ nông trại Vinamit ở Phú Giáo (Bình Dương) về TP.HCM, phần dành cho logistics đã chiếm 20%.

“Hàng organic phải đi xe lạnh chạy đêm để giao cho các siêu thị vào sáng sớm nên phải chấp nhận chi phí cao. Nếu nông trại sản xuất ở Đồng Nai, Đà Lạt thì chi phí vận chuyển, giao nhận còn cao hơn nữa” – ông Viên lý giải.

Trường hợp của Công ty TNHH Nông sản thực phẩm Thảo Nguyên (Đà Lạt), trung bình mỗi ngày DN giao khoảng 10-12 tấn nông sản cho các đầu mối tiêu thụ là siêu thị, cửa hàng tại TP.HCM. Ông Nguyễn Lam Sơn, giám đốc công ty, cho biết dù vận chuyển hàng bằng xe nhà, chi phí rẻ hơn so với thuê ngoài nhưng tính ra, mỗi kg rau củ phải chịu 1.000-1.500 đồng chi phí logistics.

“Chỉ riêng phí cầu đường, mỗi lần lên xuống đã mất khoảng 600.000 đồng. Tiền dầu có lúc tăng lúc giảm nhưng lương tài xế, bốc xếp, kiểm định xe… chỉ tăng chứ không giảm nên dù muốn chúng tôi vẫn không thể kéo chi phí logistics xuống thấp hơn” – vị giám đốc này thẳng thắn.

Theo Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), các yếu tố làm tăng chi phí logistics là: phí vận chuyển cao (nhiên liệu, phí BOT, phí không chính thức…), hạn chế về cảng và cơ sở hạ tầng, hoạt động kiểm tra chất lượng, kiểm dịch và phí hạ tầng mới do địa phương đưa ra.

Chủ một DN chuyên cung cấp dịch vụ vận tải cả đường thủy, đường bộ cho biết tất cả chi phí mà DN ông thu của khách hàng đều dựa trên các chi phí trong quá trình vận chuyển từ xăng dầu, cầu đường, tài xế và cả chi phí “lót tay” dọc đường nên lợi nhuận DN có được chỉ khoảng 10%.

Theo vị này, dù DN vận chuyển đúng hay không đúng tải trọng đều phải chịu chung chi phí “lót tay” tùy tỉnh, tùy khu vực. Ví dụ một container hàng hóa đi Hà Nội, Hải Phòng chi phí tầm 60 triệu đồng thì chi phí này là hơn 10-12 triệu đồng. Ngoài ra, chi phí cầu đường cũng chiếm tỉ lệ rất cao, nhiều tuyến đường thu phí bất hợp lý, các khoảng cách thu rất gần, một vài tỉnh chỉ 30-40 km là có trạm thu phí, tính ra còn hơn cả tiền xăng dầu…

Theo ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch VLA, có nhiều cách để cải thiện chi phí vận tải trong ngành logistics tại Việt Nam mà điều quan trọng đầu tiên chính là chi phí “lót tay” dọc đường. Bởi đây là chi phí phát sinh không nằm trong sổ sách mà rất bất công, không hợp lý. Tiếp theo là phí cầu đường, bến bãi cần được ban ngành xem xét cho hợp lý, đặc biệt là các trạm BOT… Ngoài ra, bản thân DN cũng phải biết tìm cách tiết giảm chi phí vận tải.

VLA khuyến khích DN triển khai các giải pháp dựa trên nền tảng công nghệ, kết nối nhau để tận dụng thông tin, hỗ trợ lẫn nhau nhằm kết nối, chia sẻ chi phí…. Theo ông Khoa, vấn đề kết nối không chỉ giữa các DN mà kết nối hiệp hội với hiệp hội, hiệp hội với nhà nước, nhà nước với DN; kết nối đa phương tiện, cả đường bộ, hàng không, đường sắt, đường biển… Các cơ quan chức năng cũng cần tính đến vấn đề quy hoạch đường sông, đường biển để giảm chi phí logistics cho DN. Đặc biệt, cần có quy hoạch logistics theo từng vùng, từng loại hình để thúc đẩy liên kết giữa các địa phương, hình thành các trung tâm vận chuyển logistics hiện đại.

Dưới góc độ DN, ông Nguyễn Lâm Viên cho rằng để kéo giảm chi phí logistics, DN phải xây dựng vùng nguyên liệu tập trung và có trung tâm thu mua, sơ chế tại các vùng nguyên liệu để xử lý sản phẩm bước đầu trước khi vận chuyển về nhà máy sản xuất. Với những DN phải mua gom nhiều nơi, nguyên liệu không được sơ chế trước mà vận chuyển thô về nhà máy thì phần hao hụt và phí vận chuyển sẽ cao hơn.

Đưa thanh long sang Trung Quốc bằng đường sắt
Ông Nguyễn Quốc Trịnh, Chủ tịch Hiệp hội Thanh long Long An, cho hay để xuất khẩu thanh long sang Trung Quốc, ngoài vận chuyển bằng đường bộ, đường biển còn có thêm đường sắt. Hàng được đóng tại Long An, chuyển về ga Trảng Bom (Đồng Nai) rồi chở thẳng ra ga Đồng Đăng (Lạng Sơn), sau đó sử dụng xe đầu kéo chở hàng sang bãi kiểm dịch Bằng Tường (Trung Quốc). Trong tình hình dịch Covid-19 như hiện nay, ưu điểm của đường sắt là giá cước rẻ hơn và không phải trang bị bảo hộ cho tài xế hoặc thuê tài xế (10 triệu đồng/ container) kéo sang chợ Bằng Tường như đường bộ. Tuy nhiên, sản lượng của ngành đường sắt không nhiều và các tập đoàn Trung Quốc đăng ký gần hết. Vừa qua, một số DN Việt Nam có làm việc với ngành đường sắt nhưng chưa đạt được thỏa thuận nên họ chưa thể lên kế hoạch xuất khẩu. Ngoài ra, vì dịch bệnh nên phía đường sắt cũng chưa thể nâng công suất chở hàng.