14:13 - 15/04/2016
ĐBSCL: Nguồn nước cạn kiệt làm mất luôn lợi thế vận tải thuỷ
“Gần 40 năm sống trên sông nước, chưa thấy năm nào nước cạn kiệt như năm nay, đi tới đâu cũng nông dân mình than dữ lắm, nhất là khúc Bạc Liêu, Sóc Trăng…”, Ông Nguyễn Văn Trình, 61 tuổi, ở ấp Thạnh Lợi B, xã Tân Long, Phụng Hiệp, Hậu Giang nói.
Dân thương hồ ở chợ nổi Cái Răng có nhiều cách phân loại làm ăn trên sông nước căn cứ theo cảng, bến sông hay… lều bều trên sông.
Và việc sông rạch kiệt nước phải “lòi hàng” từng chặng cực nhọc và làm chi phí tăng khi chở hàng từ chợ nổi đi các nơi.
“Gần 40 năm sống trên sông nước, chưa thấy năm nào nước cạn kiệt như năm nay, đi tới đâu cũng nông dân mình than dữ lắm, nhất là khúc Bạc Liêu, Sóc Trăng…”, Ông Nguyễn Văn Trình, 61 tuổi, ở ấp Thạnh Lợi B, xã Tân Long, Phụng Hiệp, Hậu Giang nói.
Đến lúc phải lên bờ thôi
Nhà ông Trình đã ba đời sống thương hồ chọn điểm hẹn chợ nổi Cái Răng, nói rằng hết đời ông thì thôi chứ không để ba đứa con theo kiếp rày đây mai đó nữa.
Bà Huỳnh Thị Tư, dân Tân Quới, tỉnh Vĩnh Long kể: “Đêm về nghe tiếng máy chạy, mùi dầu, tiếng kêu của bạn hàng lúc tờ mờ sáng đã quen nên tụi nhỏ kêu lên bờ sống mà tui không muốn. Nhưng đi các nơi, nhiều kênh rạch cạn kiệt, khó đi, khó làm ăn lắm! Chắc đã đến lúc phải lên bờ”.
Nước ở kênh, rạch cạn xịu, có khi phải đậu ghe ở ngoài, lấy xe máy chở từ vườn ra một đoạn rồi đợi nước lớn mới chuyển xuống ghe được. Bà Nguyễn Thị Đẹp, ở ấp Nhơn Phú, xã Nhơn Nghĩa, huyện Phong Điền, TP Cần Thơ nói hồi xưa thức dậy lúc 1 – 2 giờ sáng, chèo ghe ra chợ bán trái cây, có khi nương theo con nước chảy ra tới chợ không thấy mệt.
Mấy lúc gần đây có khi ra tới Phong Điền trời sáng bửng, bán không được, phải vòng ra tới Cái Răng. Con gái tui ngày xưa hay khóc đòi xuống ghe theo mẹ, bị đánh đòn. Bây giờ kêu miết cũng chẳng có đứa nào thèm xuống ghe. Trong xóm, cũng không còn mấy nhà dùng tới ghe xuồng.
Hạn mặn khiến năm điều thách thức trỗi dậy: thiếu nước ngọt, mất kiểm soát ngập lũ, nhiễm mặn, nhiễm phèn và nhiễm bẩn.
Hơn ai hết, dân thương hồ nhận biết mức độ ô nhiễm khi nước cạn kiệt tăng ra sao. Trẻ con đã chán cảnh nhảy ùm xuống sông lặn hụp như xưa.
Chánh văn phòng Biến đổi khí hậu TP Cần Thơ, ông Kỷ Quang Vinh lo lắng nói: lượng nước tự nhiên giảm nhiều trong khi nồng độ chất ô nhiễm tăng, vi sinh có hại trong nguồn nước gây bệnh về đường ruột, ngoài da, viêm nhiễm… cho người và gia súc.
Bên cạnh ngành nông nghiệp, ngành tài nguyên môi trường, ngành y tế cũng cần có kế hoạch phòng chống dịch bệnh.
Mất lợi thế
Các viên chức bộ Giao thông vận tải (GTVT) thừa nhận lợi thế vận tải thuỷ nội địa có nhiều, nhưng chậm phát triển, nay lại rơi vào tình huống khó khăn hơn khi mực nước suy giảm đồng loạt trên nhiều kênh rạch.
Đồng bằng sông Cửu Long có trên 15.000km đường thuỷ nội địa khai thác vận tải hàng hoá từ miền Tây về TPHCM và các tỉnh, mỗi năm khoảng 60 – 70 triệu tấn.
Nếu tuyến luồng bị tắc, sức ép vận tải sẽ dồn lên đường bộ. Nhưng hệ thống đường bộ về miền Tây đang bất cập do đường – cầu không tương thích khi cầu chịu tải trọng tối đa 15 – 20 tấn.
Hầu như phương tiện vận tải thương mại nào cũng chở quá tải, nhiều tài xế nói: chịu phạt là chuyện cơm bữa. Chịu phạt rồi chạy tiếp, chỗ nào căng phải sạt hàng.
Hầu hết đội tàu vận tải thuỷ nội địa do tư nhân hoặc các hợp tác xã nhưng không có chính sách khuyến khích đầu tư lớn, quản lý hữu hiệu thì sẽ khó tạo ra nguồn lực chuyển đổi mạnh, chia sẻ với áp lực vận tải đường bộ.
Theo cục Đường bộ, có 387 doanh nghiệp với 1.300 phương tiện – 258.679CV, ngoài ra Cà Mau có tới 57.000 phương tiện chưa đăng ký.
Theo các chuyên gia thuộc bộ GTVT, nhiều vấn đề đang đặt ra và chi phí vận tải, bốc xếp đã tăng trên 5 USD/tấn khi đưa hàng về TPHCM.
Trong quy hoạch vận tải trình bộ GTVT, nguồn vốn khoảng 52.700 tỷ đồng, nhưng đầu tư cho đường thuỷ nội địa chỉ khoảng 2.000 tỷ đồng.
Hàng năm, việc nạo vét duy tu bảo đảm chuẩn tắc luồng: kênh xáng Xà No, kênh Lấp Vò Sa Đéc, kênh Thị đội – Ô Môn với nguồn vốn kinh tế sự nghiệp khoảng 40 tỷ đồng.
“Vai trò vận tải thuỷ nội địa chưa được quan tâm, chưa đánh giá đúng và tiền thì ít mà lại đề ra quá nhiều công trình dàn trải”, một chuyên gia trong ngành vận tải thuỷ, nhận xét.
Nút thắt kênh Chợ Gạo
Kênh Chợ Gạo vẫn là nút thắt trong khi mật độ tàu bè ở tuyến này trên 340.000 lượt/năm, tổng trọng tải 50 – 70 triệu tấn. Nếu tuyến kênh huyết mạch này bị kiệt nước thì hàng hoá sẽ tồn ứ và áp lực dồn lên đường bộ, tắc nghẽn giao thông bộ sẽ khủng khiếp hơn nhiều.
Một vài ý kiến mong muốn có cảng và luồng đi từ cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu nối sông Soài Rạp – Vàm Cỏ đi đồng bằng sông Cửu Long, nâng cấp lên để chở container, nhưng hệ thống 18 tuyến chính, hai dự án lớn: TPHCM – Kiên Lương, TPHCM – Cà Mau vẫn chưa đủ sức giải bài toán khó về vận tải thuỷ.
Kênh Chợ Gạo vẫn còn những bất cập khiến nhiều ý kiến nâng số lượng tàu có thể đi đường biển. Ông Phan Thành Tiến, tổng giám đốc công ty CP Cảng Cần Thơ từng kỳ vọng mối liên kết giữa cảng Cái Cui với Phnom Penh, Vương quốc Campuchia và Cái Mép Vũng Tàu, sẽ mở ra triển vọng mới.
Nhưng khi nguồn nước bị cạn kiệt, việc nối các cảng, cụm công nghiệp nhờ sông ngòi chắc chắn không còn thuận lợi và luồng tuyến ra biển vẫn còn nghẽn (kênh Quan Chánh Bố chỉ mới thông luồng kỹ thuật và luồng Định An chỉ có thể cho tàu trọng tải 3.000 tấn ra vào theo mớn nước), vươn ra biển còn khó hơn bài toán thuỷ nội địa.
Năm ngoái, việc tránh, vượt trên các thuỷ lộ ở miền Tây đã khiến 69 phương tiện bị chìm, nhiều vụ đâm va vào chướng ngại vật… đã khiến 45 người chết, 15 người bị thương.
Theo ông Phan Văn Duy, phó tổng cục trưởng tổng cục Đường thuỷ nội địa: “Tình hình tai nạn giao thông thuỷ ở khu vực này luôn ở mức độ cao và diễn biến phức tạp”.
Hoàng Lan – Ngọc Bích
Thế Giới Tiếp Thị
Ý kiến của bạn về bài viết
Không có chức năng bình luận cho bài viết này