09:19 - 12/08/2019
Bay thẳng Việt – Mỹ: bài toán không đơn giản!
Tỷ phú Trịnh Văn Quyết tuyên bố hãng hàng không Bamboo Airways của ông sẽ bay thẳng đến Hoa Kỳ vào tháng 12/2019 hay đầu tháng 1/2020.
Tuy nhiên, việc mở và duy trì đường bay thẳng Việt – Mỹ là câu chuyện không hề đơn giản.
Hai hãng hàng không Hoa Kỳ từng tiên phong mở đường bay vào những năm 2000 đã phải sớm đóng cửa. Riêng hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines nói đường bay này chỉ sẽ hình thành trong ba năm tới.
Gian nan giấc mơ bay thẳng
Bay thẳng tới Mỹ là mơ ước của ngành hàng không hai nước sau gần 30 năm dịch vụ hàng không giữa hai bên bị gián đoạn. Việc hiện thực hoá giấc mơ đó cũng đầy trắc trở!
Hiệp định hàng không Việt – Mỹ được ký kết ngày 4/12/2003 tại Washington D.C. Theo hiệp định, trong hai năm đầu kể từ khi có hiệu lực, mỗi bên sẽ chỉ định hai hãng hàng không của mình được bay đến năm điểm đến của bên kia. Kể từ năm thứ ba trở đi, sẽ có ba hãng được bay.
Trước khi bản hiệp định hàng không được ký kết, các hãng hàng không Hoa Kỳ đã “ngắm nghía” thị trường Việt Nam, nhất là những hãng hàng đầu và đủ năng lực bay xa như United Airlines (UA), Delta Air Lines, Continental Airlines (CO) và American Airlines (AA)… Trước thời điểm tháng 12.2003, các hãng Hoa Kỳ đã thiết lập văn phòng bán vé tại Việt Nam khi chưa bay trực tiếp đến Việt Nam, mà phải thông qua một hãng hàng không của một nước thứ ba.
United Airlines sớm xin phép có thể bay từ San Francisco hoặc từ Los Angeles quá cảnh qua Hong Kong, để đến Việt Nam.Ngày 10/12/2004, United Airlines khai trương đường bay thẳng giữa Việt Nam và Hoa Kỳ với điểm quá cảnh tại Hong Kong. Do có thương quyền năm, United Airlines có thể đổi máy bay có sức chứa theo ý muốn và đón trả khách tại điểm trung chuyển này.
Các hãng hàng không khác của Hoa Kỳ cũng nhanh chân tham gia thị trường dưới các hình thức khác nhau. Tháng 2/2004, American Airlines bay liên danh với Japan Airlines từ Los Angeles trung chuyển tại sân bay Narita ở Tokyo rồi đến Việt Nam. Từ tháng 11/2005, hãng này mở thêm đường bay từ Dallas qua sân bay Kansai ở Osaka đến Việt Nam.
Continental Airlines cũng chính thức tham gia thị trường với việc chỉ định công ty Traveland làm tổng đại lý bán vé tại thị trường Việt Nam từ cuối tháng 3/2004. Tuy nhiên, Continental Airlines đã sáp nhập với United Airlines vào tháng 5/2010…
Cạnh tranh khốc liệt
Tháng 4/2009, Delta Air Lines bắt đầu tham gia khai thác đường bay thẳng và tạm dừng khai thác một năm sau đó. Với hình thức codeshare (bay liên danh) với Vietnam Airlines, Delta Air Lines vận chuyển trung bình hàng năm khoảng 40.000 – 50.000 khách từ Việt Nam đến các thành phố ở Hoa Kỳ, thông qua trạm trung chuyển sân bay Narita ở Tokyo.
Ông Joe Mannix, Country Manager của United Airlines tại Thái Lan và Việt Nam, từng rất lạc quan khi trao đổi về đường bay thẳng giữa hai nước do hãng điều hành. Tuy nhiên, hãng này đã đóng cửa văn phòng đại diện tại TP.HCM, và chỉ định một công ty Việt Nam làm tổng đại lý bán vé vào năm 2016.
Ước tính khoảng 700.000 đến 1 triệu lượt khách thực hiện các chuyến bay giữa hai nước mỗi năm. Mỗi hãng hàng không Hoa Kỳ có khoảng 40.000 – 50.000 lượt khách. Còn lại phải nhường cho các hãng Hàn Quốc, Nhật, Hong Kong và Đài Loan, bởi đây là “đường bay có sự cạnh tranh dữ dội nhất với hơn cả tá các hãng hàng đầu thế giới”, theo lời ông Mannix.
Trong khi các hãng Hoa Kỳ và các nước khác được cấp phép dễ dàng bay sang Hoa Kỳ, thì ngành hàng không Việt Nam phải đợi đến tháng 2/2019 mới đạt tiêu chuẩn loại 1 (CAT1) của cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA). Với giấy phép này, các hãng hàng không Việt Nam có thể mở đường bay thẳng đến Hoa Kỳ và liên danh với các hãng hàng không Hoa Kỳ, sau khi hoàn thành các thủ tục cần thiết khác.
Sợ lỗ 50 triệu USD/năm?
Sự tham gia của hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines trên đường bay thằng Việt – Mỹ luôn là tâm điểm chú ý.
Theo tính toán của Vietnam Airlines vào những năm 2005 – 2006, khi hãng có ý định thực hiện đường bay thẳng đến Hoa Kỳ bằng máy bay Boeing 777-200, mỗi năm hãng có khả năng lỗ 100 triệu USD. Khi đưa các loại máy bay mới vào khai thác, mức lỗ giảm xuống thấp nhất là 5 triệu USD và cao nhất khoảng 30 triệu USD mỗi năm. Tuy nhiên, khoản lỗ này có thể lên đến 50 triệu USD/năm để “tạo lập thị trường và giữ vững thị phần” – theo nhận định của một chuyên gia hàng không tại TP.HCM. Ông nói: “Bay càng sớm thì lỗ càng nhiều. Mọi người từng hy vọng là đầu năm 2018, rồi đến cuối năm 2019 đầu 2020.Nhưng câu trả lời đến giờ vẫn chưa chắc chắn!”
Khoản lỗ đến 50 triệu USD này tương đương mười tháng chi phí thuê và vận hành một máy bay Boeing 787-9 của Bamboo Airways trên đường bay thẳng Việt – Mỹ, với tần suất bay 17 ngày trong tháng. Chính vì khoản lỗ thấy rõ này mà đại hội cổ đông Vietnam Airlines trong hai năm 2018 – 2019 đã xác định hãng cần tập trung vào các tuyến bay Đông Bắc Á mới đem lại hơn 50% doanh thu và lợi nhuận của hãng.
Bao giờ và thế nào?
Các câu hỏi “bao giờ” và “thế nào” đối với ngành hàng không luôn là các biến số và ẩn số, không phải là thông số cố định.
CEO Vietnam Airlines Dương Trí Thành nhiều lần xác định, ngành hàng không Việt Nam hiện chưa có máy bay đủ khả năng bay thẳng một mạch (non-stop) đến Hoa Kỳ. Vị CEO này nói với tạp chí hàng không danh tiếng Orient Aviation trong tháng 5/2019: “Hợp tác phát triển mạnh hơn code-sharing với hãng Delta Air Lines để toả rộng hệ thống điểm đến tại Hoa Kỳ, là chiến lược chính của hãng tại thị trường này trong hai ba năm tới”.
Cuối năm 2019, Vietnam Airlines sẽ có thêm ba chiếc Boeing 787-10 và 12 chiếc A321neo. Nhưng ngay cả các dòng máy bay hiện đại nhất mà hãng này đang có và sẽ mua, cũng không nằm trong kế hoạch để mở đường bay thẳng. Orient Aviation cũng trích đăng lời ông Dương Trí Thành: hãng đang xem xét giữa dòng Boeing 777-8X và A350-1000 để khai thác đường bay non-stop đến Hoa Kỳ đạt hiệu quả kinh tế cao nhất. Dự kiến số máy bay này sẽ về đến Việt Nam vào năm 2022, tức là ba năm nữa.
Một vấn đề khác mà các hãng bay Việt Nam phải đối phó trong kế hoạch phát triển, là tình trạng thiếu hụt phi công. Dù vậy, CEO của hãng hàng không quốc gia nói “hiện có nhiều phi công người Việt hơn và bớt phải thuê mướn phi công ngoại quốc so với trước đây không lâu”.
Trong khi đó, hãng hàng không non trẻ Bamboo Airways cũng còn những vấn đề riêng, như số lượng máy bay, phi công và tiếp viên, hiện được thuê của nước ngoài.
Chiếc máy bay Boeing 787-9 mà ông Trịnh Văn Quyết nói sẽ dùng cho đường bay thằng Việt – Mỹ, được một chuyên gia hàng không nói rằng, nên dùng vào đường bay từ thủ đô Praha của Cộng hoà Czech đi Hà Nội hay TP.HCM, dự định khai trương đầu tháng 1.2020 như đã lên kế hoạch. Hoặc nên được dùng để bay thuê bao chuyến (charter flight) đến Hàn Quốc và Nhật Bản, mà Bamboo Airways đang hợp tác với hãng lữ hành Vietravel.
“Cộng đồng người Việt tại Czech có trên 100.000 người, đứng thứ ba trong các nhóm cư dân nước ngoài tại đây. Đây cũng là cộng đồng người Việt lớn thứ ba tại châu Âu, sau Pháp và Đức. Thị trường ngách này không gặp sự cạnh tranh trực diện của Vietnam Airlines và các hãng hàng hàng không châu Âu và Trung Đông khác”, vị chuyên gia này nhận định.
Ông cũng nói rằng các máy bay dòng A319, A320 và A321 của Bamboo Airways chỉ có thể bay nội địa, không thể bay đến thị trường Đông Bắc Á giàu lợi nhuận của hàng không Việt Nam.
Cả ông Joe Mannix và ông Dương Trí Thành đều nói về sự cạnh tranh khốc liệt trên đường bay thẳng Việt – Mỹ, với trên 20 hãng danh tiếng.
Giá vé là bài toán đau đầu với các hãng bay truyền thống, cũng như giá rẻ của cả hai nước. Hành khách tại các điểm bờ Tây Hoa Kỳ như San Francisco và Los Angeles, hay các điểm bờ Đông như New York và Washington, có thể mua vé khứ hồi codeshare của Vietnam Airlines với giá 600 USD/vé, hoặc của các hãng bay Hoa Kỳ đi bờ Tây dao động quanh mốc 500 USD/vé vào mùa không cao điểm. Đó là các hãng bay truyền thống có đầy đủ dịch vụ. Trước cao điểm hè 2019, Việt kiều Mỹ có thể mua vé khứ hồi của các hãng giá rẻ chỉ vào khoảng 650 USD/vé, bay vào tháng 8 này.
Bài toán của Bamboo Airways
Thị trường: cộng đồng người Việt ở Hoa Kỳ khoảng 2 triệu người, thị trường hàng không Việt – Mỹ trên dưới 700.000 khách mỗi năm.
Hiệu quả kinh tế: tiền thuê máy bay Boeing 787-9 và chi phí vận hành hết 113 tỷ đỗng mỗi tháng, tức 5 triệu USD/tháng.
Số ghế máy bay giảm từ 310 xuống còn 240 ghế (vì giảm tải trọng để đảm bảo đủ nhiên liệu cho chuyến bay dài). Mỗi vé khứ hồi bán 1.100 USD, thì mỗi tháng lỗ 28 tỷ đồng trên cả hai chiều. Nếu tăng thêm giá vé khứ hồi 200 USD thì sẽ lãi 8,4 tỷ đồng. Hiện vé khứ hồi của các hãng hàng không đang khai thác các tuyến bay nối Việt Nam – Hoa Kỳ bán với giá 1.300 – 1.600 USD.
(Trích phát biểu của ông Trịnh Văn Quyết tại toạ đàm “Bay thẳng Việt – Mỹ: sẵn sàng cho ngày cất cánh” tổ chức tại Hà Nội ngày 1/8/2019)
Hồ Nguyên Thảo (theo TGHN)
Ý kiến của bạn về bài viết
Không có chức năng bình luận cho bài viết này